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Instrução Normativa 23, de 24 de setembro de 2020

Estabelece especificações e critérios de verificação e certificação do Sistema de Diagnose a Bordo OBDBr-3, aplicados a veículos leves, em atendimento aos arts. 18 e 19 da Resolução CONAMA nº 492, de 20 de dezembro de 2018.

INSTRUÇÃO NORMATIVA Nº 23, DE 24 DE SETEMBRO DE 2020

O PRESIDENTE DO INSTITUTO BRASILEIRO DO MEIO AMBIENTE E DOS RECURSOS NATURAIS RENOVÁVEIS - IBAMA, nomeado por Decreto da Presidência da República de 9 de janeiro de 2019, este publicado no Diário Oficial da União (D.O.U) - Edição Extra de 9 de janeiro de 2019, no uso das atribuições que lhe conferem o art. 23, incisos I, V e VIII, do Anexo I do Decreto nº 8.973, de 24 de janeiro de 2017, que aprovou a Estrutura Regimental do Ibama, publicado no D.O.U. de 25 de janeiro de 2017, e o art. 132 do Anexo I da Portaria Ibama nº 4.396, de 10 de dezembro de 2019, publicada no D.O.U. do dia subsequente, com fundamento no art. 7º, inc. XII e XIII, da Lei Complementar nº 140, de 8 de dezembro de 2011, no art. 8º, inciso VI, da Lei nº 6.938, de 31 de agosto de 1981, no art. 3º da Lei nº 8.723, de 28 de outubro de 1993, e na Resolução do Conselho Nacional do Meio Ambiente (CONAMA) nº 492, de 20 de dezembro de 2018, e considerando o constante no Processo nº 02001.003800/2020-50, resolve:

Art. 1º Estabelecer especificações e critérios de verificação e certificação do Sistema de Diagnose a Bordo OBDBr-3, aplicados a veículos leves, em atendimento aos arts. 18 e 19 da Resolução CONAMA nº 492, de 20 de dezembro de 2018.

Parágrafo único. Para atendimento às determinações desta Instrução Normativa serão utilizadas as normas internacionais ISO 15031, partes 1 a 7, ISO 15765 parte 4 e ISO 2575, até que sejam estabelecidos instrumentos normativos nacionais equivalentes.

Art. 2º As diretrizes, definições e os requisitos técnicos do Sistema OBDBr-3 são apresentados no ANEXO desta Instrução Normativa.

Art. 3º A aprovação concedida a um tipo de veículo, com respeito ao sistema OBDBr-3, pode ser estendida a diferentes veículos com as mesmas características e parâmetros funcionais de acordo com a definição de família OBD.

Art. 4º O sistema OBDBr-3 dos veículos com motores de ignição por centelha que atendem à fase PROCONVE L7, conforme Resolução CONAMA nº 492, de 2018, deve possuir as seguintes características mínimas:

I - Para detectar falhas nos componentes ou sistemas a seguir listados, quando aplicável, para avaliar o funcionamento de forma direta (continuidade elétrica) ou indireta (plausibilidade):

a) Sensores de pressão absoluta ou fluxo de ar;

b) Sensores de posição da borboleta;

c) Sensores de temperatura do motor e/ou do líquido de arrefecimento;

d) Sensores de temperatura de ar;

e) Sensores de oxigênio;

f) Sensores de velocidade do veículo;

g) Sensores de posição do eixo comando de válvulas;

h) Sensores de posição do virabrequim;

i) Sensores e atuadores das válvulas dos sistemas de recirculação dos gases de escape (EGR);

j) Sensores para detecção de detonação;

k) Válvulas injetoras de combustível;

l) Sistema de ignição;

m) Módulo de controle eletrônico do motor;

n) Lâmpada indicadora de mau funcionamento (LIM), de acordo com os requisitos dos itens 2.4.5 e 2.5.4.1 da Parte 2 do ANEXO desta Instrução Normativa;

o) Atuador de controle de fluxo da purga do cânister;

p) Sensores, atuadores e módulos de controle do sistema auxiliar de partida a frio diretamente ligados a um módulo de controle eletrônico, enquanto o sistema estiver ativo;

q) Sensores, atuadores e módulos de controle do sistema de ar secundário diretamente ligados a um módulo de controle eletrônico, enquanto o sistema estiver ativo;

r) Sensores, atuadores e módulos de controle do sistema de aquecimento do(s) catalisador(es) diretamente ligados a um módulo de controle eletrônico, enquanto o sistema estiver ativo; e

s) Outros componentes ou sistemas que o fabricante julgue relevantes para a correta avaliação do funcionamento do veículo e controle de emissões de poluentes.

II - Complementarmente às funções e características do inciso I deste artigo, o sistema OBDBr-3 deve detectar e registrar, quando aplicável, de acordo com o item 2.2.1 da Parte 2 do ANEXO desta Instrução Normativa, minimamente, as seguintes falhas:

a) Eficiência de conversão do(s) catalisador(es);

b) Falhas de combustão;

c) Deterioração do(s) sensor(es) de oxigênio pré-catalisador(es);

d) Mau funcionamento do sistema de ar secundário;

e) Mau funcionamento do sistema de alimentação de combustível, apenas para veículos movidos exclusivamente a gasolina C;

f) Mau funcionamento do sistema de aquecimento do(s) catalisador(es); e

g) Mau funcionamento do sistema de recirculação de gás de escapamento (EGR).

§ 1º Os limites de emissão para a ativação da LIM - Lâmpada Indicadora de Mau Funcionamento, para veículos ensaiados segundo as normas ABNT NBR 6601 ou ABNT NBR 16567, quando aplicáveis, estão especificados na Tabela 1 abaixo, não sendo necessária a aplicação dos Fatores Ki:

Tabela 1 - Limites de emissão para ativação da LIM da Fase PROCONVE L7 

 

Categoria

NMOG + NOx (mg/km)

CO (mg/km)

MP (1) (mg/km)

 

Monitor Catalisador

Demais Monitores

   

VLP

480

360

2000

36

VLC

840

630

2500

36

Onde:

VLP = Veículo Leve de Passageiro

VLC = Veículo Leve Comercial, incluindo os veículos com características especiais para uso fora de estrada.

(1) Aplicável a veículos equipados com motores com injeção direta de combustível.

§ 2º O sistema OBDBr-3 dos veículos movidos exclusivamente a gasolina C deve informar a Taxa de Desempenho de Monitores Em Uso (IUMPR) de acordo com a Parte 7 do ANEXO desta Instrução Normativa, sem uma taxa mínima obrigatória.

Art. 5º O sistema OBDBr-3 dos veículos com motores de ignição por compressão que atendem à fase PROCONVE L7, conforme Resolução CONAMA nº 492, de 2018, deve possuir as seguintes características mínimas:

I - Para detectar falhas nos componentes ou sistemas a seguir listados, quando aplicável, para avaliar o funcionamento de forma direta (continuidade elétrica) ou indireta (plausibilidade):

a) Sensores de pressão absoluta ou fluxo de ar;

b) Sensores de posição do pedal do acelerador;

c) Sensores de temperatura do motor e/ou do líquido de arrefecimento;

d) Sensores de temperatura de ar;

e) Sensores de gases de exaustão (oxigênio, relação ar-combustível, NOx, material particulado, pressão e temperatura) e suas respectivas resistências de aquecimento, quando aplicável;

f) Sensores de velocidade do veículo;

g) Sensores de posição do eixo comando de válvulas;

h) Sensores de posição do virabrequim;

i) Sensores e atuadores das válvulas dos sistemas de recirculação dos gases de escape (EGR);

j) Válvulas injetoras de combustível;

k) Válvulas de controle de pressão de combustível;

l) Bombas de alimentação de combustível;

m) Módulo de controle eletrônico do motor;

n) Lâmpada indicadora de mau funcionamento (LIM), de acordo com os requisitos dos itens 2.4.5 e 2.5.4.1 da Parte 2 do ANEXO desta Instrução Normativa;

o) Sensores de pressão, temperatura e fluxo da linha de combustível;

p) Módulo de controle, atuadores e sensores do sistema de pós-tratamento dos gases de escape baseado na injeção de reagente líquido;

q) Atuadores do sistema de admissão de ar;

r) Atuadores do sistema de exaustão; e

s) Outros componentes ou sistemas que o fabricante julgue relevantes para a correta avaliação do funcionamento do veículo e controle de emissões de poluentes.

II - Complementarmente às funções e características do inciso I deste artigo, o sistema OBDBr-3 deve detectar e registrar, quando aplicável, de acordo com o item 2.2.2 da Parte 2 do ANEXO desta Instrução Normativa, minimamente, as seguintes falhas:

a) Eficiência de conversão do(s) catalisador(es);

b) Filtro de material particulado;

c) Sistema de pós-tratamento de NOx, com ou sem reagente;

d) Sistema de alimentação de combustível;

e) Mau funcionamento do sistema de recirculação de gás de escapamento (EGR);

f) Sistema de controle de pressão de sobrealimentação;

g) Sensores e atuadores do sistema de admissão de ar; e

h) Sensores do sistema de exaustão.

§ 1º Os limites de emissão para a ativação da LIM - Lâmpada Indicadora de Mau Funcionamento, para veículos ensaiados segundo as normas ABNT NBR 6601 ou ABNT NBR 16567, quando aplicáveis, estão especificados na

Tabela 2 abaixo, não sendo necessária a aplicação dos Fatores Ki: 

 

 Tabela 2 - Limites de emissão para ativação da LIM da Fase PROCONVE L7 (Acrescido)

Categoria

NMOG (mg/km)

NOx (mg/km)

CO (mg/km)

MP (mg/km)

VLP

160

200

2000

36

VLC

300

600

2500

60

Onde:

VLP = Veículo Leve de Passageiro;

VLC = Veículo Leve Comercial, incluindo os veículos com características especiais para uso fora

VLC = Veículo Leve Comercial, incluindo os veículos com características especiais para uso fora de estrada. (Retificado) 

§ 2º O sistema OBDBr-3 deve informar a Taxa de Desempenho de Monitores Em Uso (IUMPR) de acordo com a Parte 7 do ANEXO desta Instrução Normativa, sem uma taxa mínima obrigatória.

Art. 6º Para os veículos com motores de ignição por centelha que atendem à Fase PROCONVE L8, conforme Resolução CONAMA nº 492, de 2018, o sistema OBDBr-3, complementarmente às funções e características estabelecidas no Art. 4º desta Instrução Normativa, deve possuir as seguintes características mínimas:

I - Para avaliar o funcionamento dos componentes ou sistemas, a seguir listados, quando aplicável, de forma direta (continuidade elétrica) ou indireta (plausibilidade):

a) Sensores e atuadores do sistema de controle de emissão evaporativa;

b) Sensores e atuadores do sistema de recirculação dos gases do cárter;

c) Sensores e atuadores do sistema de variação do tempo de válvulas, em adição ao item "g" do § 1º Art. 4º; e

c) Sensores e atuadores do sistema de variação do tempo de válvulas, em adição ao item "g" do inciso I do Art. 4º; (Retificação)

d) Sensor de etanol.

II - O sistema OBDBr-3, complementarmente às funções e características do inciso I do caput deste artigo, deve detectar e registrar minimamente as seguintes falhas, quando aplicável, de acordo com o item 2.2.1 da Parte 2 do ANEXO desta Instrução Normativa:

a) Deterioração do(s) sensor(es) de oxigênio pós-catalisador(es);

b) Mau funcionamento do sistema de alimentação de combustível para todos os veículos;

c) Mau funcionamento do sistema de controle de emissão evaporativa;

d) Mau funcionamento do sistema de variação do tempo de válvulas;

e) Mau funcionamento do sistema de recirculação dos gases do cárter; e

f) Mau funcionamento do sistema auxiliar de partida a frio caso este não esteja conectado a qualquer módulo eletrônico, enquanto o sistema estiver ativo.

§ 1º Os limites de emissão para a ativação da LIM - Lâmpada Indicadora de Mau Funcionamento, para veículos ensaiados segundo a norma ABNT NBR 6601 ou ABNT NBR 16567, quando aplicáveis, estão especificados na

Tabela 3 abaixo, devendo ser selecionados os limites correspondentes ao nível de emissão do veículo, não sendo necessária a aplicação dos Fatores Ki:

 

Tabela 3 - Limites de emissão para ativação da LIM da Fase PROCONVE L8

 

Categoria

Nível

NMOG + NOx (mg/km)

CO (mg/km)

MP (1) (mg/km)

VLC acima de 1700 kg de massa para ensaio

 

140

420

2000

18

   

110

330

2000

18

 

VLP VLC até 1700 kg de massa para ensaio

80

240

2000

18

   

70

210

1500

18

   

60

180

1500

18

   

50

175

1500

18

   

40

140

1250

18

   

30

105

1250

12

   

20

70

1000

12

Onde:

VLP = Veículo Leve de Passageiro;

VLC = Veículo Leve Comercial, incluindo os veículos com características especiais para uso fora de estrada.

(1) Aplicável a veículos equipados com motores com injeção direta de combustível.

§ 2º O sistema OBDBr-3 deve informar a Taxa de Desempenho de Monitores Em Uso (IUMPR) de acordo com a Parte 7 do ANEXO desta Instrução Normativa, devendo essa taxa ser maior ou igual a 0,100 para todos os monitores.

Art. 6A. Para os veículos com motores de ignição por compressão que atendem à Fase PROCONVE L8, conforme Resolução CONAMA nº 492, de 2018, o sistema OBDBr-3, complementarmente às funções e características estabelecidas no Art. 5º desta Instrução Normativa, deve possuir as seguintes características mínimas: (Incluído pela Instrução Nomativa 20, de 10 de dezembro de 2021) 

I - Para avaliar o funcionamento dos componentes ou sistemas, a seguir listados, quando aplicável, de forma direta (continuidade elétrica) ou indireta (plausibilidade): (Incluído pela Instrução Nomativa 20, de 10 de dezembro de 2021) 

a) Sensores de combustão; (Incluído pela Instrução Nomativa 20, de 10 de dezembro de 2021) 

b) Sensores e atuadores do sistema de recirculação dos gases do cárter; (Incluído pela Instrução Nomativa 20, de 10 de dezembro de 2021) 

c) Sensores e atuadores do sistema de variação do tempo de válvulas em adição ao item "g" do inciso I, Art. 5º; (Incluído pela Instrução Nomativa 20, de 10 de dezembro de 2021) 

II - O sistema OBDBr-3, complementarmente às funções e características do inciso I do caput deste artigo, deve detectar e registrar minimamente as seguintes falhas, quando aplicável, de acordo com o item 2.2.2 da Parte 2 do ANEXO desta Instrução Normativa: (Incluído pela Instrução Nomativa 20, de 10 de dezembro de 2021) 

a) Falhas de combustão; (Incluído pela Instrução Nomativa 20, de 10 de dezembro de 2021) 

b) Falha do sistema de recirculação de gás de escapamento (EGR) em baixa vazão; (Incluído pela Instrução Nomativa 20, de 10 de dezembro de 2021) 

c) Falha de regeneração incompleta do Filtro de Material Particulado; (Incluído pela Instrução Nomativa 20, de 10 de dezembro de 2021) 

d) Falha na injeção do sistema de controle da emissão de NOx; (Incluído pela Instrução Nomativa 20, de 10 de dezembro de 2021) 

e) Falha de resfriamento do sistema de pressão de sobrealimentação; (Incluído pela Instrução Nomativa 20, de 10 de dezembro de 2021) 

f) Falhas adicionais do sistema de controle de pressão de sobrealimentação; (Incluído pela Instrução Nomativa 20, de 10 de dezembro de 2021) 

g) Mau funcionamento do sistema de variação do tempo de válvulas; (Incluído pela Instrução Nomativa 20, de 10 de dezembro de 2021) 

h) Mau funcionamento do sistema de recirculação dos gases do cárter; (Incluído pela Instrução Nomativa 20, de 10 de dezembro de 2021) 

i) Mau funcionamento dos sensores do sistema de arrefecimento. (Incluído pela Instrução Nomativa 20, de 10 de dezembro de 2021) 

§ 1º. Os limites de emissão para a ativação da LIM - Lâmpada Indicadora de Mau Funcionamento, para veículos ensaiados segundo a norma ABNT NBR 6601 ou ABNT NBR 16567, quando aplicáveis, estão especificados na Tabela 4 abaixo, devendo ser selecionados os limites correspondentes ao nível de emissão do veículo, não sendo necessária a aplicação dos Fatores Ki: (Incluído pela Instrução Nomativa 20, de 10 de dezembro de 2021) 

 

 

Tabela 4 - Limites de emissão para ativação da LIM da Fase PROCONVE L8

Nível (*)

NMOG

NOx

CO

MP

(BIN)

(mg/km)

(mg/km)

(mg/km)

(mg/km)

320

300

600

2500

60

280

290

520

2500

60

250

280

460

2500

60

220

270

405

2000

30

200

260

370

2000

30

170

250

310

2000

27

140

240

255

2000

18

110

230

200

2000

18

80

210

150

2000

18

70

180

135

1500

18

60

150

120

1500

18

50

120

105

1500

18

40

90

90

1250

18

30

70

65

1250

12

20

50

40

1000

12

0

0

0

0

0

(*) Válido para Vc. Leve de Passageiro até Nível 80 e para todos Vc. Leve Comercial e Vc. Fora de Estrada

§ 2º. O sistema OBDBr-3 deve informar a Taxa de Desempenho de Monitores Em Uso (IUMPR) de acordo com a Parte 7 do ANEXO desta Instrução Normativa, devendo essa taxa ser maior ou igual a 0,100 para todos os monitores. (Incluído pela Instrução Nomativa 20, de 10 de dezembro de 2021) 

Art. 7º As interfaces, protocolos de comunicação, conectores, ferramentas de diagnose e códigos de falhas devem estar de acordo com as normas internacionais descritas na Parte 6 do ANEXO desta Instrução Normativa, até o estabelecimento de normas brasileiras equivalentes.

Art. 8º O Ibama poderá dispensar o atendimento de alguns requisitos do sistema, para veículos a gás natural, bi-combustível e multi-combustível, no caso de projetos específicos, no qual o fabricante demonstre a inviabilidade de atendimento, até que novas regras sejam fixadas para estes casos.

Art. 9º A conformidade da produção de uma família OBD, quando solicitada por um órgão competente, deve ser comprovada através do ensaio de um veículo retirado aleatoriamente da produção e submetido aos testes prescritos na Parte 4 do ANEXO desta Instrução Normativa.

§ 1º A conformidade da produção é aceita, no caso de o veículo atender às exigências desta Instrução Normativa.

§ 2º No caso de o veículo não atender às exigências desta Instrução Normativa, escolhe-se aleatoriamente mais 4 (quatro) veículos, aos quais será permitido um amaciamento com quilometragem inferior a 10.000 km (dez mil quilômetros), que também serão submetidos aos mesmos ensaios e testes prescritos no caput deste artigo.

§ 3º A produção será considerada em conformidade se pelo menos 3 (três) dos veículos selecionados conforme § 2º deste artigo atenderem às exigências desta Instrução Normativa.

§ 4º Para estabelecer possíveis causas de deterioração que não possam ser atribuídas ao próprio fabricante (por exemplo, uso de combustível contaminado antes do teste), este fica autorizado a efetuar testes, até mesmo de natureza destrutiva, nos veículos com níveis de emissão acima do limite.

§ 5º Quando os resultados dos testes previstos no § 4º deste artigo confirmarem causas de deterioração não atribuídas ao próprio fabricante, o veículo será substituído no processo de verificação da conformidade de produção.

Art. 10. Os Programas de Inspeção e Manutenção de Veículos em Uso (I/M) devem utilizar equipamentos apropriados à aquisição de dados de sistemas OBD, através das suas interfaces de comunicação padronizadas, a partir da disponibilidade destes sistemas no mercado, respeitados os prazos da regulamentação.

Parágrafo único. Os fabricantes e importadores de veículos e de sistemas de diagnose de bordo deverão disponibilizar as informações técnicas necessárias, referentes aos sistemas OBD de seus modelos de veículos, quando solicitado pelo Ibama.

Art. 11. Para fins de certificação dos veículos dotados do sistema de diagnose de bordo OBDBr-3, o fabricante ou importador deverá apresentar no "Sistema de Informação e Serviço do PROCONVE/PROMOT - INFOSERV", regulamentado pela Instrução Normativa Ibama nº 12, de 14 de outubro de 2011, todos os dados constantes na Parte 5 do ANEXO desta Instrução Normativa, objetivando registrar as características deste sistema.

§ 1º Os testes comprobatórios do sistema OBDBr-3 poderão ocorrer em um período posterior à certificação, uma vez que o desenvolvimento da calibração deste sistema é concluído após a calibração de emissões.

§ 2º O fabricante ou importador deve garantir que a implementação do sistema OBDBr-3 esteja concluída e documentada, conforme Parte 5 do ANEXO desta Instrução Normativa, e os relatórios referentes aos ensaios comprobatórios disponibilizados para consulta do Ibama, mediante sua solicitação, antes do início da comercialização do veículo.

§ 3º Caso opte por testemunhar os ensaios, o IBAMA deverá indicar as falhas a serem simuladas, conforme item 4.4.5 ou 4.4.6 da Parte 4 do ANEXO desta Instrução Normativa, o respectivo tipo de combustível, conforme item 4.3.2 da Parte 4 do ANEXO desta Instrução Normativa, e o prazo para a realização dos ensaios, independentemente do início da comercialização do veículo.

Art. 12. Para a homologação do sistema OBDBr-3 de veículos importados cujos volumes de importação sejam de até 2.000 (duas mil) unidades por ano, por configuração, incluindo suas extensões, serão aceitos os certificados de homologação do sistema de diagnose de bordo segundo a legislação em vigor dos Estados Unidos da América, da União Europeia ou da República Popular da China, emitidos por organismo oficial destes ou do país de origem dos veículos.

§ 1º A configuração do veículo é definida pelo item 4, Anexo 1, da Resolução CONAMA nº 18, de 06 de maio de 1986, e pela NBR 8833:1983.

§ 2º É permitido ao fabricante adequar o funcionamento do sistema OBD de forma a compatibilizá-lo às condições e legislação locais.

§ 3º O Ibama, em caso de dúvidas, poderá requisitar ensaios de comprovação de funcionamento do sistema de diagnose de bordo a serem realizados no país ou no exterior, bem como a documentação técnica referente ao processo de homologação realizado no exterior.

§ 4º O Ibama poderá rever o caput deste artigo até 31 de dezembro de 2022, para ser implementado a partir de 1º de janeiro de 2025.

Art. 13. Nas situações em que alguma ação puder comprometer as condições de segurança ou provocar o colapso do componente, fica dispensada a avaliação dos componentes pelo sistema de diagnose utilizado no controle das emissões durante a manifestação de uma falha.

Art. 14. Todos os custos relativos à aplicação desta Instrução Normativa, inclusive eventual acompanhamento de ensaios previstos no § 3º do art. 12º, correrão por conta do fabricante, importador ou responsável pela importação ou comercialização dos veículos no país.

Art. 15. Para atendimento do § 2º do art. 18º da Resolução CONAMA nº 492/2018, fica estabelecido que a localização do conector normalizado do sistema OBDBr-3 para veículos leves poderá seguir alternativamente o critério determinado pela ISO 15031-3:2009, item 4.2.1.1.

Art. 16. Para atendimento do § 4º do art. 18º da Resolução CONAMA nº 492/2018, o sistema OBDBr-3 pode utilizar alternativamente o Identificador de Parâmetro PID 0x93, conforme definido na norma SAE J1979DA, de modo a manter um registrador acumulativo do número de horas em que o motor de combustão interna operou com a LIM ativada de modo contínuo, sendo que tal registrador não pode ser alterado, zerado ou apagado pelo sistema de controle do motor, por ferramenta de diagnose ou de serviço, por desconexão elétrica das baterias do veículo, ou por reprogramação do módulo de controle do motor.

Parágrafo único. O Ibama poderá rever o caput deste artigo até 30 de junho de 2021, para ser implementado a partir de 1º de janeiro de 2025.

Parágrafo único. A partir da Fase PROCONVE L8 o sistema OBDBr-3 deve reportar, adicionalmente ao Identificador de Parâmetro PID 0x93, os códigos de falha permanentes (PDTC) com o armazenamento de no mínimo quatro códigos de falha que ativaram a LIM, conforme previsto no regulamento dos Estados Unidos da América - Califórnia CARB 1968.2, e os PID 0x30 e PID 0x31 definidos pela SAE J1979-DA (referenciada nas normas internacionais ISO 15031-5 e SAE J1979). (Redação dada pela Instrução Nomativa 20, de 10 de dezembro de 2021)

Art. 17. Para atendimento do art. 19º da Resolução CONAMA nº 492, de 2018 (AECD - Auxiliary Emission Control Device), os fabricantes ou importadores de veículos devem descrever todos os parâmetros de estratégia auxiliar de controle de emissões, como conceitos, definições, condições determinantes para sua entrada em funcionamento, formas de atuação, com base no previsto no regulamento dos Estados Unidos da América CFR Título 40 Parte 86, para todos os modelos de veículos leves.

§ 1º Sem prejuízo ao disposto na Resolução CONAMA nº 492, de 2018, e considerando a similaridade do conteúdo, será aceita a descrição de tais parâmetros com base no previsto nos regulamentos Europeus EU 1151/2017 e EU 1832/2018 (AES/BES - Auxiliary Emission Strategy/Base Emission Strategy) ou sucedâneos.

§ 2º Os documentos devem ser enviados via INFOSERV, em conjunto com os dados descritos na Parte 5 do ANEXO desta Instrução Normativa.

§ 3º O rastreamento dos parâmetros de estratégia auxiliar de controle de emissões durante o funcionamento do veículo é dispensável para veículos da Fase PROCONVE L7 e veículos equipados com motores de ignição por centelha da Fase PROCONVE L8, sendo que a aplicabilidade deste requisito aos veículos equipados com motores de ignição por compressão da Fase PROCONVE L8 será descrita em Instrução Normativa específica.

§ 3º. O rastreamento dos parâmetros de estratégia auxiliar de controle de emissões (EI-AECD) durante o funcionamento do veículo é dispensável para veículos da Fase PROCONVE L7 e veículos equipados com motores de ignição por centelha da Fase PROCONVE L8, sendo que a aplicabilidade deste requisito aos veículos equipados com motores de ignição por compressão da Fase PROCONVE L8 está descrita no item 2.10 da Parte 2 do ANEXO desta Instrução Normativa. (Redação dada pela Instrução Nomativa 20, de 10 de dezembro de 2021)

Art. 18. Esta Instrução Normativa entra em vigor em 1º de novembro de 2020.

EDUARDO FORTUNATO BIM

 

ANEXO

PARTE 1 - DAS DEFINIÇÕES

1.1. Definições

1.1.1. Aplicam-se aos sistemas OBDBr-3 destinados aos veículos leves as seguintes definições:

1.1.1.1. Acesso - Disponibilidade de dados do sistema OBDBr-3 relacionados com as emissões, através de interface normalizada de diagnose.

1.1.1.2. Atuadores - Componentes mecânicos, elétricos ou eletrônicos que atuam no sistema, através de movimento ou transferência de energia, dependente de estímulos externos (por exemplo: válvulas, solenóides, motores elétricos, aquecedores, vela de ignição, reguladores etc.).

1.1.1.3. Ciclo de condução - Período entre a partida e o desligamento do motor no qual o modo de operação do veículo permita a detecção de um mau funcionamento, se presente. Para monitores que funcionam com o motor desligado, o período que se segue ao desligamento do motor até a próxima partida pode ser considerado parte do ciclo de condução. Veículos que utilizem estratégias de desligamento do motor (por exemplo, desligamento do motor em marcha lenta) podem utilizar uma definição alternativa de ciclo de condução (por exemplo, ativação e desativação da ignição) baseada na equivalência com a partida e o desligamento do motor sinalizando o início e o fim de um único evento de condução para um veículo convencional. Repartidas do motor que se seguem a uma parada do motor não comandada pelo condutor nem pelo módulo de controle ("engine stall") podem ser consideradas como um novo ciclo de condução ou uma continuação do ciclo de condução existente.

1.1.1.4. Ciclo de ensaio - Ciclo para a medição das emissões, conforme NBR 6601, ou NBR 16567 no caso de veículos híbridos.

1.1.1.5. Ciclo de ignição - Ciclo que inicia com a partida do motor, atende à definição de partida do motor por pelo menos 2 segundos mais ou menos 1 segundo e termina com o desligamento do motor. Para veículos híbridos, "ciclo de ignição" significa um ciclo que inicia quando a definição de sistema de propulsão ativo é atendida por pelo menos 2 segundos mais ou menos 1 segundo e termina quando a definição de sistema de propulsão ativo não é mais atendida.

1.1.1.6. Ciclo de pré-condicionamento - Preparação do veículo para realização de um ciclo de ensaio.

1.1.1.7. Ciclo de Regeneração - Período de ativação da lógica do controle eletrônico do motor em modo alterado de funcionamento com o objetivo de restabelecer a eficiência de um dispositivo do sistema de tratamento de emissões.

1.1.1.8. Ciclo Unificado da Califórnia ou "California Unified Cycle" - ciclo de teste conforme regulamentação da Califórnia "California 2015 and Subsequent Model Criteria Pollutant Exhaust Emission Standards and Test Procedures and 2017 and Subsequent Model Greenhouse Gas Exhaust Emission Standards and Test Procedures for Passenger Cars, Light Duty Trucks, and Medium Duty Vehicles", Parte II, seção E "Unified Cycle Driving Schedule".

1.1.1.9. Deficiência - Características de funcionamento temporárias ou permanentes de componentes ou sistemas separados que prejudicam o monitoramento de modo eficiente desses componentes ou sistemas ou não satisfazem todos os outros requisitos para o sistema OBDBr-3.

1.1.1.10. Diagnose de bordo - Avaliação realizada permanentemente pelo sistema de gerenciamento do motor. É realizada através do monitoramento de sinais emitidos por sensores específicos de velocidade angular, temperatura, tensão, pressão, etc., tendo, por exemplo, capacidade para corrigir desvios de funcionamento, integrar todo o sistema e identificar o mau funcionamento de componentes, bem como protegê-los contra riscos decorrentes dos defeitos encontrados, emitir alarmes preventivos para a manutenção e fixar condições padrão para o funcionamento do motor em situações de emergência.

1.1.1.11. EAC - Etanol Anidro Combustível - Combustível automotivo especificado pela Resolução ANP nº 19/2015 ou sucedânea que apresenta teor alcoólico mínimo de 99,3 % em massa. O EAC é utilizado para mistura com a gasolina A, especificada pela Portaria ANP nº 309/01, para produção da gasolina tipo C. O teor de etanol na gasolina é fixado por decreto presidencial ou por determinação da ANP.

1.1.1.12. EAR - Etanol Anidro Combustível de Referência - Combustível automotivo especificado pela Resolução ANP nº 764/2018 ou sucedânea para mistura com a gasolina A especificada pela Resolução ANP nº 764/2018 ou sucedânea, destinado à produção do gasool A22 de referência.

1.1.1.13. EHC - Etanol Hidratado Combustível - Combustível automotivo especificado pela Resolução ANP nº 19/2015 ou sucedânea que apresenta teor alcoólico entre 92,5 % a 94,6 % em massa, destinado à utilização direta em motores de combustão interna.

1.1.1.14. EHR - Etanol Hidratado Combustível de Referência - Combustível automotivo especificado pela Resolução ANP nº 764/2018 ou sucedânea.

1.1.1.15. Estado de prontidão ou "readiness status" - Estado no qual a diagnose de todos os sistemas e componentes monitorados foi completada.

1.1.1.16. Falha de combustão ("misfire") - Falta de combustão no cilindro de um motor devido a deficiências no sistema de ignição, mistura ar-combustível inadequada, pressão, temperaturas baixas etc., sendo indicada por uma porcentagem de falhas de combustão num total de combustões consecutivas. Não inclui falta de combustão em cilindros desativados devido a corte intencional de combustível ou estratégias de desativação de cilindros.

1.1.1.17. Falha de plausibilidade - Condição na qual o sinal de saída de um determinado sensor não é coerente com a atual condição de operação ou quando o estado físico de um determinado atuador não é coerente com o valor comandado pelo módulo de controle eletrônico.

1.1.1.18. Família OBD - A família OBD pode ser definida através de parâmetros de concepção básicos comuns a todos os veículos da família em questão. Em alguns casos pode haver interações entre alguns parâmetros. Estes efeitos devem ser levados em consideração para garantir que somente os veículos com características similares de emissões de gás de escapamento sejam incluídos em uma mesma família OBD.

a) Com este objetivo, consideram-se pertencentes à mesma combinação de "motor - sistema de controle das emissões - sistema OBD" os modelos de veículos cujos parâmetros abaixo enumerados sejam idênticos:

i) Motor:

- processo de combustão (por exemplo: ignição por centelha, dois tempos, quatro tempos).

- método de alimentação apenas para motor de ignição por compressão (por exemplo: "common rail", "unit pump" etc.).

ii) Sistema de controle das emissões:

- tipo de conversor catalítico (por exemplo: de oxidação, de redução, trivalente, aquecido, outro);

- tipo de conversor catalítico (por exemplo: de oxidação, de redução, trivalente, aquecido, SCR, outro); (Retificado)

- injeção de ar secundária (com ou sem);

- recirculação de gás de escapamento (com ou sem);

- tipo de filtro de particulado.

iii) Partes e funcionamento do sistema OBD:

- método utilizado pelo sistema OBD para monitoramento funcional, detecção de mau funcionamento e indicação de falhas detectadas ao condutor do veículo.

b) O fabricante é responsável pela definição de famílias e pode definir novos agrupamentos desde que sejam obedecidos os critérios do item "a)" acima.

1.1.1.19. Fase de reconhecimento e aprendizado do tipo de combustível - Intervalo de tempo necessário para o reconhecimento do combustível, quando ocorrer o reabastecimento.

1.1.1.20. Fator Ki - Fator utilizado para corrigir resultados de ensaios de emissões sem regeneração, de forma a considerar o efeito médio do processo de regeneração periódica sobre as emissões de veículos dotados de sistemas regenerativos dos dispositivos de controle das emissões.

1.1.1.21. Ferramenta de diagnose ou "scan tool" - Equipamento que, através de comunicação normalizada e protocolos descritos nos itens 6.3.1.2 e 6.3.1.3 da Parte 6 deste ANEXO, realiza a aquisição de dados e códigos de falhas armazenados no módulo de gerenciamento do motor, de itens relacionados às emissões.

1.1.1.22. Gasolina A - Combustível especificado pela Resolução ANP nº 807/2020 ou sucedânea, produzido a partir de processos utilizados nas refinarias, nas centrais de matérias-primas petroquímicas e nos formuladores, destinado aos veículos automotivos dotados de motores de ignição por centelha, isento de componentes oxigenados.

1.1.1.23. Gasolina C - Combustível especificado pela Resolução ANP nº 807/2020 ou sucedânea, obtido da mistura de gasolina A e EAC, nas proporções definidas pela legislação em vigor.

1.1.1.24. Gasool A11H50 - Mistura de 50% em volume de gasool A22 com 50% em volume de EHR.

1.1.1.25. Gasool A22 - Gasolina de referência E22 especificada pela Resolução ANP nº 764/2018 ou sucedânea, composta pela mistura de 78% em volume de gasolina pura (gasolina de referência E0 especificada pela Resolução ANP nº 764/2018 ou sucedânea) com 22% em volume de EAR.

1.1.1.26. GVR - Gás combustível veicular de referência especificado pela Resolução ANP nº 764/2018 ou sucedânea.

1.1.1.27. Irrestrito - Ação de:

- acesso independente de uma senha obtida apenas através do fabricante ou de um dispositivo similar, ou,

- acesso que possibilita a exploração dos dados recolhidos sem necessidade de decodificação, a não ser que essas informações sejam normalizadas.

1.1.1.28. Itens de ação indesejável - Quaisquer peças, componentes, dispositivos, sistemas, softwares, lubrificantes, aditivos, combustíveis e procedimentos operacionais que reduzam ou possam reduzir a eficácia do controle da emissão de ruído e de poluentes atmosféricos de veículos automotores, ou produzam variações indesejáveis ou descontínuas destas emissões em condições que possam ser esperadas durante a sua operação em uso normal nas ruas. Além disso, dispositivos que possam reconhecer procedimentos padronizados de ensaios e modificar o comportamento do veículo em relação ao uso normal nas ruas, conforme Resolução CONAMA 230/97.

1.1.1.29. Keep-Alive Memory (KAM) - Memória que retém o seu conteúdo enquanto o módulo de controle do motor estiver sendo energizado. A KAM não é apagada com o desligamento do motor, porém pode ser apagada se o fornecimento de energia do módulo for interrompido (por exemplo desconexão da bateria, fusível do módulo de controle removido). Em alguns casos, partes da KAM podem ser apagadas através de um comando específico da ferramenta de diagnose.

1.1.1.30. LIM (Lâmpada Indicadora de Mau funcionamento) - Meio visível que claramente informa ao motorista do veículo um mau funcionamento do sistema de controle de emissões.

1.1.1.31. Malha aberta ou "open loop" - Sistema de controle sem realimentação.

1.1.1.32. Malha fechada ou "closed loop" - Sistema de controle com realimentação.

1.1.1.33. Mau funcionamento - Falha em um componente do sistema de controle de emissões que resulta em níveis de emissões acima do prescrito para o OBDBr-3 ou se o sistema OBD for incapaz de completar os requisitos de monitoramento básicos desta Instrução Normativa. A critério do fabricante, podem ser incluídas falhas de plausibilidade.

1.1.1.34. Modo degradado de emergência ou "limp-home" - Limitação do modo de operação do veículo (geralmente através de intervenção na disponibilidade de torque ou rotação do motor), visando garantir condições mínimas e seguras de funcionamento na ocorrência de determinadas falhas de componentes ou sistema do conjunto propulsor.

1.1.1.35. Operação em marcha lenta - Funcionamento do veículo sem acionamento do pedal do acelerador e com velocidade do veículo menor ou igual a 1,6 km/h ou rotação do motor menor ou igual a 200 rpm acima da rotação nominal de marcha lenta com motor aquecido.

1.1.1.35. Operação em marcha lenta - Funcionamento do veículo sem acionamento do pedal do acelerador e com velocidade do veículo menor ou igual a 1,6 km/h ou rotação do motor menor ou igual a 200 rpm acima da rotação nominal de marcha lenta com motor aquecido (na posição de marcha "D" para veículos equipados com transmissão automática). (Redação dada pela Instrução Nomativa 20, de 10 de dezembro de 2021) 

1.1.1.36. Partida do motor - Instante em que o motor atinge uma rotação 150 rpm abaixo da rotação nominal de marcha lenta aquecida (na posição de marcha "D" para veículos equipados com transmissão automática). Para veículos híbridos ou para motores que utilizam dispositivos ou estratégias alternativas para partida do motor (por exemplo, partida e geradores integrados, etc.), pode-se usar uma definição alternativa para partida do motor (por exemplo, chave de ignição "ligada"), baseada na equivalência à partida do motor de um veículo convencional.

1.1.1.37. Período de aquecimento - Período de funcionamento do veículo suficiente para que a temperatura do líquido de arrefecimento aumente pelo menos 22 °C (ou 22 K) em relação à temperatura no momento do arranque do motor e atinja uma temperatura mínima de 70 °C (ou 343 K). Alternativamente, a critério do fabricante, o período de aquecimento pode ser definido como um período de funcionamento do veículo obedecendo todos os seguintes critérios:

a) Tempo acumulado desde a partida do motor, ou do sistema de propulsão no caso de veículos híbridos, maior ou igual a 600 segundos;

b) Tempo acumulado de operação do veículo acima de 40 km/h maior ou igual a 300 segundos;

c) Operação continua do veículo em marcha lenta maior ou igual a 30 segundos.

1.1.1.38. QIP (Quadro Instantâneo de Parâmetros) ou "freeze frame" - Conjunto de informações e parâmetros significativos que caracterizam as condições de operação do motor, presentes na ocasião de um mau funcionamento que deve ser armazenado na memória do módulo de controle eletrônico.

1.1.1.39. Reagente - Qualquer produto, além do combustível, armazenado a bordo do veículo e fornecido ao sistema de pós-tratamento dos gases de escape por solicitação do sistema de controle de emissões.

1.1.1.40. Regulagem fina do combustível - Pequenos ajustes suplementares à calibração básica, durante o funcionamento normal do motor do veículo, devido à mudança na qualidade do combustível, ao desgaste de componentes, ou às variações de tolerâncias de componentes.

1.1.1.41. SCR (Selective Catalytic Reduction) - Sistema de redução catalítica com auxílio de reagente líquido.

1.1.1.42. Sensores - Dispositivos que medem as variáveis primárias de controle do motor e as transmitem para o módulo de controle eletrônico, como por exemplo: rotação, temperaturas, pressões, oxigênio no gás de escapamento, posição, corrente/tensão, etc.

1.1.1.43. Sistema auxiliar de partida a frio - Conjunto de aquecedores, injetores, bomba auxiliar, reservatório auxiliar, válvulas, módulo de controle eletrônico e demais componentes dedicados ao auxílio da partida e operação do motor em baixas temperaturas.

1.1.1.44. Sistema de alimentação de combustível - Conjunto de componentes elétricos e mecânicos responsáveis pelo fornecimento de combustível para o motor. Composto por bomba de combustível, tubulações, filtro(s), regulador(es) de pressão e injetor(es), exceto o sistema auxiliar de partida a frio.

1.1.1.45. Sistema de aquecimento do catalisador - Sistema elétrico de aquecimento do conversor catalítico utilizado para redução de poluentes na fase fria do motor.

1.1.1.46. Sistema de ar secundário - Conjunto de bomba, válvula de aspiração ou outro processo para introduzir ar no sistema de escape para facilitar a oxidação dos hidrocarbonetos e do monóxido de carbono presentes nos gases de escape.

1.1.1.47. Sistema de controle de emissão evaporativa - Conjunto de reservatórios, tubulações, tampas, mangueiras, válvulas, bombas, aquecedores, sensores e atuadores dedicados ao armazenamento, direcionamento e controle dos vapores de combustível provenientes do tanque principal até o coletor de admissão.

1.1.1.48. Sistema de controle de emissões - Conjunto de componentes, inclusive o módulo de gerenciamento eletrônico, e todo e qualquer componente relativo aos sistemas de alimentação de combustível, de admissão, exaustão ou controle de emissões evaporativas que fornece ou recebe sinais deste módulo com função primordial de controlar a emissão de poluentes, bem como sistemas de recirculação de gases de escapamento, conversores catalíticos, sistemas de filtragem e sistemas de injeção de reagentes líquidos que visem reduzir as emissões de poluentes dos gases de escapamento.

1.1.1.49. Sistema de propulsão ativo - Estado no qual o trem de força (por exemplo motor a combustão, motor elétrico) está ativado pelo motorista (por exemplo após ignição ligada em veículos convencionais, após acionamento do botão de partida em alguns veículos híbridos, após ativação da partida remota) de tal forma que o veículo esteja pronto para ser utilizado. Não inclui ativações que não são iniciadas pelo motorista (por exemplo condições em que partes do veículo são ativadas para execução de monitores de OBD ou para carregamento externo).

1.1.1.50. Sistema de recirculação de gás do escapamento ou EGR ("Exhaust Gas Recirculation") - Conjunto de válvulas, sensores e atuadores do EGR, bem como seu sistema de arrefecimento.

1.1.1.51. Sistema de recirculação dos gases do cárter ou PCV ("Positive Crankcase Ventilation") - Conjunto de componentes para controle do fluxo de gases provenientes da combustão e presentes no cárter, o qual inclui os atuadores, dutos, sensores ou outros componentes elétricos, ou qualquer forma de sistema de ventilação do cárter, independentemente de utilizar pressão positiva. Além disso, mangueiras ou tubos externos adicionais do sistema PCV usados para equalizar a pressão do cárter ou para fornecer um caminho de ventilação entre várias áreas do motor (por exemplo, entre o cárter e a tampa da válvula) são considerados também parte do sistema PCV entre o cárter e a válvula PCV.

1.1.1.51. Sistema de recirculação dos gases do cárter ou PCV ("Positive Crankcase Ventilation") ou CV ("Crankcase Ventilation") - Conjunto de componentes para controle do fluxo de gases provenientes da combustão e presentes no cárter, o qual inclui os atuadores, dutos, sensores ou outros componentes elétricos, ou qualquer forma de sistema de ventilação do cárter, independentemente de utilizar pressão positiva. Além disso, mangueiras ou tubos externos adicionais do sistema PCV/CV usados para equalizar a pressão do cárter ou para fornecer um caminho de ventilação entre várias áreas do motor (por exemplo, entre o cárter e a tampa da válvula) são considerados também parte do sistema PCV/CV entre o cárter e a válvula PCV/CV. (Redação dada pela Instrução Nomativa 20, de 10 de dezembro de 2021) 

1.1.1.52. Sistema de variação do tempo de válvulas ou VVT ("Variable Valve Timing") - Conjunto de componentes para variação dos tempos de abertura e fechamento e/ou levantamento das válvulas de admissão e/ou de escape.

1.1.1.53. Sistema OBD ("On Board Diagnostics") - Sistema de diagnose de bordo utilizado no controle das emissões e capaz de identificar a origem provável das falhas verificadas por meio de códigos de falha armazenados na memória do módulo de controle do motor.

1.1.1.54. Sistema OBDBr-3 - Sistema OBD que atende aos requisitos desta Instrução Normativa.

1.1.1.55. Taxa de desempenho de monitores em uso ou IUMPR ("In-Use Monitor Performance Ratio") - Indicação da frequência de funcionamento de determinados monitores OBDBr-3, relativamente ao funcionamento do veículo, conforme descrito na Parte 7 deste ANEXO.

1.1.1.56. Tomada de potência - Unidade acionada a partir de uma derivação mecânica do trem de força cuja função é acionar equipamentos auxiliares montados no veículo.

1.1.1.57. Válvula PCV - Qualquer forma de válvula ou orifício usado para restringir ou controlar o fluxo de vapor do cárter para o coletor de admissão.

1.1.1.57. Válvula PCV/CV - Qualquer forma de válvula ou orifício usado para restringir ou controlar o fluxo de vapor do cárter para o coletor ou sistema de admissão. (Redação dada pela Instrução Nomativa 20, de 10 de dezembro de 2021) 

1.1.1.58. Veículo bi-combustível - Veículo com dois tanques distintos para combustíveis diferentes, excluindo-se o reservatório auxiliar de partida.

1.1.1.59. Veículo com características especiais para uso fora de estrada - Veículo que atenda às especificações da Diretiva 2007/46/EC do parlamento Europeu e do Conselho ou norma técnica equivalente referenciada pelo Ibama.

1.1.1.60. Veículo leve comercial - Veículo automotor, não derivado de veículo leve de passageiros, com massa total máxima autorizada de até 3.856 kg, massa em ordem de marcha até 2.720 kg, projetado para:

a) o transporte de carga útil maior que 1000 kg; ou

b) o transporte de passageiros que tenha mais que 8 assentos, além do assento do motorista.

1.1.1.61. Veículo leve de passageiros - Veículo automotor com massa total máxima de até 3.856 kg e massa em ordem de marcha de até 2.720 kg, projetado para o transporte de passageiros e que não tenha mais de 8 (oito) assentos, além do assento do motorista, e veículos de carga não abrangidos pelo item 1.1.1.60.

1.1.1.62. Veículo multicombustível - Veículo que pode funcionar com gasolina ou etanol hidratado combustível ou qualquer mistura desses dois combustíveis num mesmo tanque.

1.1.1.63. Código de falha confirmada - é definido como o código de falha armazenado quando o sistema OBDBr-3 detectou e confirmou que existe um mau funcionamento em um número mínimo de ciclos de condução (por exemplo, tipicamente no segundo ciclo de condução) com a ativação da LIM. (Incluído pela Instrução Nomativa 20, de 10 de dezembro de 2021) 

1.1.1.64. Código de falha pendente - é definido como o código de falha armazenado após a detecção inicial de um mau funcionamento (por exemplo, tipicamente em um único ciclo de condução) antes da ativação da LIM. (Incluído pela Instrução Nomativa 20, de 10 de dezembro de 2021) 

1.1.1.65. Códigos de falha permanentes (PDTC) - Código de falha confirmada e armazenado na memória do(s) módulo(s) de controle eletrônico(s) inapagável pela ferramenta de diagnose, quando aplicável. (Incluído pela Instrução Nomativa 20, de 10 de dezembro de 2021) 

1.1.1.66. EI-AECD ("Emission Increasing Auxiliary Emission Control Device") - refere-se a qualquer AECD aprovado que reduza a eficácia do sistema de controle de emissões sob determinadas condições possíveis de ocorrerem na operação e uso normal do veículo, e a sua necessidade é justificada em termos de proteção do veículo contra danos ou acidentes. Um AECD que não detecta, mede ou calcula qualquer parâmetro ou comando ou aciona qualquer ação, algoritmo ou estratégia alternativa não deve ser considerado um EI-AECD. Um AECD que seja ativado somente devido a qualquer uma das seguintes condições não será considerado um EI-AECD: (Incluído pela Instrução Nomativa 20, de 10 de dezembro de 2021) 

a) operação do veículo acima de 2440 metros de altitude; (Incluído pela Instrução Nomativa 20, de 10 de dezembro de 2021) 

b) temperatura ambiente; (Incluído pela Instrução Nomativa 20, de 10 de dezembro de 2021) 

c) quando o motor está aquecendo e não é reativado uma vez que o motor tenha aquecido no mesmo ciclo de condução; (Incluído pela Instrução Nomativa 20, de 10 de dezembro de 2021) 

d) detecção de falhas (armazenamento de um código de falha) pelo sistema OBD; (Incluído pela Instrução Nomativa 20, de 10 de dezembro de 2021) 

e) execução de um monitor OBD; (Incluído pela Instrução Nomativa 20, de 10 de dezembro de 2021) 

f) execução de um evento de regeneração pouco frequente. (Incluído pela Instrução Nomativa 20, de 10 de dezembro de 2021) 

PARTE 2 - DOS REQUISITOS DO SISTEMA OBDBr-3

2.1. Do veículo

2.1.1. Os veículos devem estar equipados com um sistema OBDBr-3 concebido, construído e instalado de modo que possibilite identificar os diversos tipos de falhas e deteriorações que possam manifestar-se durante toda a vida do veículo, conforme os requisitos deste ANEXO.

2.1.2. O acesso ao sistema OBDBr-3 necessário para a inspeção, diagnóstico, ou manutenção do veículo deve ser irrestrito e normalizado. Os códigos de falhas devem ser compatíveis com o item 6.3.1.4 da Parte 6 deste ANEXO.

2.2. Do sistema

2.2.1. O sistema OBDBr-3 dos veículos com motores de ignição por centelha, quando aplicável, deve monitorar, no mínimo:

2.2.1.1. O mau funcionamento do(s) conversor(es) catalítico(s) quanto à:

I. Redução da eficiência do(s) conversor(es) catalítico(s) quanto à conversão de NMOG + NOx. Para os veículos equipados com mais de um catalisador, o sistema pode monitorar o primeiro catalisador isoladamente ou sua combinação com os demais. Deve(m) ser considerado(s) em mau funcionamento se as emissões excederem o limite para a ativação da LIM para NMOG + NOx definido no § 3º §1º do art. 4º para a Fase PROCONVE L7, e no § 3º §1º do art. 6º desta Instrução Normativa para a Fase PROCONVE L8, dependendo do veículo a ser homologado. A critério do fabricante, também pode(m) ser considerado(s) em mau funcionamento mesmo que as emissões não excedam este limite; (Retificado)

II. Remoção ou inoperância do(s) conversor(es) catalítico(s) monitorado(s).

2.2.1.2. Falhas de combustão do motor na área delimitada pelas seguintes condições apresentadas na Figura 1:

Figura 1

a) Ponto N1: rotação máxima igual a 4500 rpm, ou 1000 rpm acima da rotação máxima atingida em um ciclo de ensaio, prevalecendo o valor mais baixo.

b) A curva de torque positivo obtida ao longo de toda a faixa de rotação, com a transmissão em ponto morto (ou neutro "N" no caso de transmissão automática).

c) A linha traçada entre os pontos P1 e P3. O ponto P1 corresponde ao valor de torque positivo do motor a 3000 rpm e o ponto P3 à pressão P2+13,33kPa. P2 é a pressão observada na curva de torque positivo na rotação definida no ponto "N1".

2.2.1.2.1. O sistema OBDBr-3 deve detectar falhas de combustão em porcentagens que provoquem emissões acima de quaisquer dos limites para a ativação da LIM. A critério do fabricante, também podem ser detectadas falhas de combustão mesmo que as emissões não excedam estes limites.

2.2.1.2.2. O sistema OBDBr-3 deve detectar falhas de combustão em porcentagens que provoquem envelhecimento precoce ou super aquecimento do(s) conversor(es) catalítico(s) com dano irreversível.

2.2.1.2.3. O fabricante deve comunicar ao Ibama e comprovar através de documentação técnica que, se em condições especificas de carga e rotação do motor a detecção de falhas de combustão não for confiável, será adotado como critério alternativo uma porcentagem de falhas de combustão superior à utilizada nos testes de demonstração do monitor de falha de combustão.

2.2.1.2.4. O fabricante deve comunicar ao Ibama e comprovar através de documentação técnica que, se a detecção de porcentagens elevadas de falhas de combustão não melhora sua confiabilidade, ou que estas falhas de combustão não podem ser distinguidas de efeitos como, por exemplo, vias com pavimentação irregular, mudanças de marcha, arranque do motor etc., o monitoramento será desativado enquanto essas condições permanecerem presentes.

2.2.1.3. A deterioração do(s) sensor(es) de oxigênio que provoque emissões acima de quaisquer dos limites para a ativação da LIM. A critério do fabricante, também podem ser detectadas falhas dos sensores de oxigênio mesmo que as emissões não excedam estes limites.

2.2.1.3.1. Para o(s) sensor(es) de oxigênio pré-catalisador, o sistema OBDBr-3 deve detectar mau funcionamento relacionado à tensão e à resposta lenta. Para resposta lenta, o monitoramento deve detectar minimamente um mau funcionamento de forma simétrica, ou seja, transições rico-pobre e pobre-rico.

2.2.1.3.2. Para o(s) sensor(es) de oxigênio pós-catalisador, o sistema OBDBr-3 deve monitorar minimamente o mau funcionamento de uma resposta lenta rico-pobre, como em um evento de corte de combustível em uma manobra de desaceleração.

2.2.1.4. O mau funcionamento do sistema de ar secundário, incluindo as válvulas de comutação pneumáticas.

2.2.1.4.1. O sistema OBDBr-3 deve detectar uma diminuição do fluxo de ar secundário especificado pelo fabricante durante a operação normal que provoque emissões acima de quaisquer dos limites para a ativação da LIM. A critério do fabricante, também podem ser detectadas falhas do sistema de ar secundário mesmo que as emissões não excedam estes limites. A "operação normal" deve ser definida como a condição quando o sistema de ar secundário é ativado durante o aquecimento do(s) catalisador(es) e/ou do motor após a partida do motor e pode não incluir a condição quando o sistema de ar secundário é ligado apenas para fins de monitoramento.

2.2.1.4.2. Sistemas de ar secundário inerentemente resistentes à desconexão, corrosão ou outra deterioração, conforme dados e/ou avaliação de engenharia fornecidos pelo fabricante, podem detectar somente a ausência de fluxo detectável de ar secundário, em lugar da redução de fluxo que provoque emissões acima de quaisquer dos limites para a ativação da LIM.

2.2.1.4.3. O sistema OBDBr-3 deve detectar um mau funcionamento quando não houver fluxo detectável de ar secundário, mesmo que isso não resulte em emissões acima dos limites para a ativação da LIM.

2.2.1.5. O mau funcionamento do sistema de alimentação de combustível, de acordo com os seguintes requisitos:

2.2.1.5.1. Em veículos com motores de ignição por centelha movidos exclusivamente a um tipo de combustível, o monitor deve:

2.2.1.5.1.1. Indicar excesso ou insuficiência de fornecimento de combustível que provoque emissões acima de quaisquer dos limites para a ativação da LIM. A critério do fabricante, também podem ser detectadas falhas do sistema de alimentação de combustível mesmo que as emissões não excedam estes limites;

2.2.1.5.1.2. Indicar que o controle de malha fechada adaptativa baseado no(s) sensor(es) pré-catalisador(es) atingiu um dos limites de ajuste permitido pelo fabricante;

2.2.1.5.2. Em veículos multicombustível, o monitor deve:

2.2.1.5.2.1. Indicar excesso de fornecimento de combustível que provoque emissões acima de quaisquer dos limites para a ativação da LIM, quando o veículo estiver abastecido com gasolina C. A critério do fabricante, também podem ser detectadas falhas do sistema de alimentação de combustível mesmo que as emissões não excedam estes limites;

2.2.1.5.2.2. Indicar que o controle de malha fechada adaptativa baseado no(s) sensor(es) pré-catalisador(es) atingiu o limite do ajuste de empobrecimento permitido pelo fabricante, quando o veículo estiver abastecido com gasolina C;

2.2.1.5.2.3. Indicar insuficiência de fornecimento de combustível que provoque emissões acima de quaisquer dos limites para a ativação da LIM, quando o veículo estiver abastecido com etanol hidratado. A critério do fabricante, também podem ser detectadas falhas do sistema de alimentação de combustível mesmo que as emissões não excedam estes limites;

2.2.1.5.2.4. Indicar que o controle de malha fechada adaptativa baseado no(s) sensor(es) pré-catalisador(es) atingiu o limite do ajuste de enriquecimento permitido pelo fabricante, quando o veículo estiver abastecido com etanol hidratado.

2.2.1.6. O mau funcionamento do sistema de aquecimento do(s) catalisador(es) para garantir o seu aquecimento adequado;

2.2.1.6.1. O sistema OBDBr-3 deve detectar o mau funcionamento do sistema de aquecimento do(s) catalisador(es) quando o(s) catalisador(es) não atingir(em) a temperatura esperada em um determinado período após a partida do motor. Este período de tempo não pode exceder o tempo que provoque emissões acima de quaisquer dos limites para a ativação da LIM. A critério do fabricante, também podem ser detectadas falhas do sistema de aquecimento do(s) catalisador(es) mesmo que as emissões não excedam estes limites.

2.2.1.7. O mau funcionamento do sistema de EGR;

2.2.1.7.1. O sistema OBDBr-3 deve detectar um mau funcionamento quando houver um excesso ou insuficiência de vazão de EGR que provoque emissões acima de quaisquer dos limites para a ativação da LIM. A critério do fabricante, também podem ser detectadas falhas do sistema de EGR mesmo que as emissões não excedam estes limites.

2.2.1.7.2. O sistema OBDBr-3 deve detectar um mau funcionamento quando não houver fluxo detectável de EGR, mesmo que isso não resulte em emissões acima dos limites para a ativação da LIM.

2.2.1.8. O mau funcionamento do sistema de controle de emissão evaporativa, aplicável minimamente quando o veículo estiver abastecido com gasolina C.

2.2.1.8.1. O sistema OBDBr-3 deve detectar um mau funcionamento quando não houver fluxo detectável de purga do sistema evaporativo para o motor.

2.2.1.8.2. O sistema OBDBr-3 deve detectar um mau funcionamento quando todo o conjunto do sistema evaporativo, exceto os tubos e conexões entre a válvula de purga e o coletor de admissão, apresentar um vazamento ou vazamentos cumulativos que sejam maiores ou iguais a um vazamento causado por um orifício de 1,016 mm (0,040 polegada).

2.2.1.8.2.1. Em veículos com tanque de combustível de capacidade maior que 90 litros, o fabricante pode solicitar ao Ibama a revisão do tamanho de orifício do item 2.2.1.8.2 se mesmo o método mais confiável de monitoramento não conseguir detectar um vazamento com as magnitudes especificadas. O Ibama poderá aprovar a solicitação com base em dados fornecidos pelo fabricante.

2.2.1.8.2.2. O fabricante pode solicitar ao Ibama a revisão do tamanho de orifício do item 2.2.1.8.2 para 2,286 mm (0,090 polegada) de diâmetro. Neste caso, o fabricante deve demonstrar que mesmo o método mais confiável de monitoramento não consegue detectar um vazamento com orifício menor, e que a estratégia de monitoramento para a detecção de orifícios de 2,286 mm apresenta um fator de IUMPR (conforme definido na Parte 7 deste ANEXO) maior ou igual a 0,20. O Ibama poderá aprovar a solicitação com base em dados fornecidos pelo fabricante.

2.2.1.8.3. Para veículos que utilizam mais de uma linha de purga (por exemplo um motor turbo onde há uma linha de alta pressão de purga e outra de baixa pressão), o sistema OBDBr-3 deve verificar os critérios descritos no item 2.2.1.8.1 (vazão de purga para o motor) em ambos os circuitos de vazão de purga.

2.2.1.8.3.1. Se o fabricante demonstrar que a vazão mássica de purga através da linha de alta pressão é menor que 10% do total de vazão mássica de purga no ciclo NBR 6601 ou NBR 16567, o monitoramento da linha de alta pressão não é requerido.

2.2.1.8.3.2. Exceto nos casos previstos no item 2.2.1.8.3.1 para linha de purga de alta pressão, se o fabricante demonstrar que entupimento, vazamento ou desconexão de um dos circuitos de vazão de purga não provoca um aumento mensurável de emissões durante quaisquer condições razoáveis de condução do veículo, o monitoramento desse circuito não é requerido.

2.2.1.8.4. A critério do fabricante, o monitor do sistema evaporativo pode ser executado somente em ciclos de condução iniciados com uma partida a frio segundo definição do fabricante, desde que este comprove que essa condição é necessária para um monitoramento confiável desse sistema.

2.2.1.8.5. A critério do fabricante, o sistema OBDBr-3 pode ser capaz de discernir que um vazamento no sistema evaporativo é causado por uma tampa de combustível mal fechada ou ausente. Neste caso:

2.2.1.8.5.1. Se o veículo for equipado com um método alternativo de indicação/notificação sobre a falha de fechamento da tampa, não é necessário ativar a LIM ou armazenar um código de falha. O indicador alternativo deve ser instalado em local de fácil visibilidade pelo condutor e deve ser visível em todas as condições de iluminação (diurna ou noturna).

2.2.1.8.5.2. Se o veículo não tiver um método alternativo de indicação e para isso a LIM for utilizada, a LIM pode ser desativada e o código de falha apagado na medida em que o sistema OBDBr-3 reconheça que a tampa de combustível foi fechada devidamente e que a LIM não tenha sido ativada por outro tipo de falha.

2.2.1.9. O mau funcionamento do sistema de variação do tempo de válvulas (VVT):

2.2.1.9.1. O sistema OBDBr-3 deve indicar qualquer falha ou deterioração da capacidade do sistema VVT de atingir o objetivo ("target error") de variação angular e/ou tolerância de levantamento de válvulas que provoque emissões acima de quaisquer dos limites para a ativação da LIM. A critério do fabricante, também podem ser detectadas falhas do sistema de variação do tempo de válvulas mesmo que as emissões não excedam estes limites.

2.2.1.9.2. O sistema OBDBr-3 deve indicar qualquer falha ou deterioração da capacidade do sistema VVT de atingir o objetivo de variação angular e/ou tolerância de levantamento de válvulas dentro de um intervalo de tempo ("slow response") que provoque emissões acima de quaisquer dos limites para a ativação da LIM. A critério do fabricante, também podem ser detectadas falhas do sistema de variação do tempo de válvulas mesmo que as emissões não excedam estes limites.

2.2.1.10. O mau funcionamento do sistema de recirculação dos gases do cárter (PCV), quando ocorre uma desconexão do sistema entre o cárter e a válvula PCV ou entre a válvula PCV e o coletor de admissão.

2.2.1.10.1. Sistemas com a válvula PCV fixada diretamente ao cárter de forma que torne significativamente mais difícil removê-la do cárter do que desconectar a linha entre a válvula e o coletor de admissão (considerando os efeitos do envelhecimento) podem ser dispensados pelo Ibama do monitoramento da desconexão entre o cárter e a válvula PCV.

2.2.1.10.2. Sistemas com tubulação entre a válvula PCV e o cárter podem ser dispensados pelo Ibama do monitoramento nessa parte do sistema se o fabricante demonstrar através de dados e/ou avaliação de engenharia que as conexões entre a válvula e o cárter são:

I. Resistentes à deterioração ou desconexão acidental;

II. Significativamente mais difíceis de desconectar do que a linha entre a válvula e o coletor de admissão; e

III. Não sujeitos a desconexão de acordo com os procedimentos do fabricante para reparos em sistemas que não o PCV.

2.2.1.10.3. Sistemas que provoquem a parada imediata do motor em marcha lenta em caso de desconexão entre a válvula PCV e o coletor de admissão, ou que tenham projeto integrado ao sistema de admissão (por exemplo com passagens usinadas ao invés de tubos ou mangueiras) são dispensados do monitoramento entre a válvula e o coletor de admissão.

2.2.1.10.4. O código de falha armazenado não precisa identificar especificamente o sistema PCV (por exemplo, pode ser armazenado um código de falha para controle de marcha lenta ou sistema de alimentação de combustível) se o fabricante demonstrar que componentes adicionais de monitoramento seriam necessários para tal identificação, e desde que os procedimentos de diagnose e reparo para a falha detectada incluam a verificação da integridade do sistema PCV.

2.2.1.11. O mau funcionamento do sistema auxiliar de partida a frio caso este não esteja conectado a qualquer módulo eletrônico, enquanto o sistema estiver ativo.

2.2.1.11.1. O sistema OBDBr-3 deve indicar qualquer falha ou deterioração do sistema auxiliar de partida a frio não conectado a qualquer módulo eletrônico que provoque emissões acima de quaisquer dos limites para a ativação da LIM. A critério do fabricante, também podem ser detectadas falhas do sistema auxiliar de partida a frio mesmo que as emissões não excedam estes limites.

2.2.1.12. Adicionalmente aos requisitos do § 1º inciso I do art. 4º e do § 1º inciso I do art. 6º desta Instrução Normativa, a continuidade elétrica dos componentes do sistema de controle do motor, se estes estiverem ativos no combustível selecionado, cujas falhas elevem as emissões acima de quaisquer dos limites para a ativação da LIM. A critério do fabricante, também podem ser detectadas falhas desses componentes mesmo que as emissões não excedam estes limites. Alternativamente pode ser efetuado o monitoramento indireto (plausibilidade). (Retificado)

2.2.1.13. A continuidade elétrica dos componentes do sistema de controle do motor, se estes estiverem ativos no combustível selecionado, que sejam necessários para que se efetuem as funções de monitoramento do sistema OBDBr-3. Alternativamente pode ser efetuado o monitoramento indireto (plausibilidade).

2.2.1.14. A critério do fabricante, plausibilidade de componentes do sistema de controle do motor e das emissões.

2.2.2. O sistema OBDBr-3 dos veículos com motores de ignição por compressão deve monitorar, no mínimo:

2.2.2.1. O mau funcionamento do(s) conversor(es) catalítico(s) de oxidação (DOC) quanto à:

I. Redução da eficiência que provoque emissões acima de quaisquer dos limites para a ativação da LIM definidos no § 3º § 1º do art. 5º desta Instrução Normativa. A critério do fabricante, também pode(m) ser considerado(s) em mau funcionamento mesmo que as emissões não excedam estes limites. No caso de sistemas de escapamento que contenham catalisadores em "paralelo" (isto é, configuração com dois bancos na qual cada um dos bancos tem o seu próprio catalisador), o critério de mau funcionamento deve ser determinado com os catalisadores em "paralelo" igualmente deteriorados.(Retificado)

I. Redução da eficiência que provoque emissões acima de quaisquer dos limites para a ativação da LIM definidos no § 1º do Art. 5º e no § 1º do Art. 6A desta Instrução Normativa. A critério do fabricante, também pode(m) ser considerado(s) em mau funcionamento mesmo que as emissões não excedam estes limites. No caso de sistemas de escapamento que contenham catalisadores em "paralelo" (isto é, configuração com dois bancos na qual cada um dos bancos tem o seu próprio catalisador), o critério de mau funcionamento deve ser determinado com os catalisadores em "paralelo" igualmente deteriorados. (Redação dada pela Instrução Nomativa 20, de 10 de dezembro de 2021) 

II. Remoção ou inoperância de qualquer um dos conversores do sistema de pós-tratamento de emissões, como unidade separada ou integrado em um dispositivo de controle de emissões combinado, mesmo que as emissões não excedam quaisquer dos limites para ativação da LIM.

2.2.2.2. O mau funcionamento do filtro de material particulado (DPF) quanto à:

I. Redução da eficiência que provoque emissões acima de quaisquer dos limites para a ativação da LIM. A critério do fabricante, também pode ser considerado em mau funcionamento mesmo que as emissões não excedam estes limites.

II. Remoção ou inoperância do filtro de material particulado, como unidade separada ou integrado em um dispositivo de controle de emissões combinado, mesmo que as emissões não excedam quaisquer dos limites para ativação da LIM.

III. Regeneração inadequada do filtro de material particulado em veículos da fase L-8 nas condições definidas pelo fabricante, onde a regeneração é projetada para ocorrer.  (Incluído pela Instrução Nomativa 20, de 10 de dezembro de 2021) 

2.2.2.3. O mau funcionamento do sistema de pós-tratamento de NOx quanto à:

I. Redução da eficiência que provoque emissões acima de quaisquer dos limites para a ativação da LIM. A critério do fabricante, também pode ser considerado em mau funcionamento mesmo que as emissões não excedam estes limites.

II. Falha do sistema de pós-tratamento dos gases de escape baseado na injeção de reagente líquido (SCR) de acordo com os requisitos definidos na Parte 8 deste ANEXO.

III. Remoção ou inoperância do sistema de pós-tratamento de NOx, como unidade separada ou integrado em um dispositivo de controle de emissões combinado, mesmo que as emissões não excedam quaisquer dos limites para ativação da LIM.

IV. Deterioração da capacidade do sistema de regular adequadamente a injeção que torne o sistema incapaz de regenerar (dessorver) o adsorvedor de NOx sendo. Este requisito é aplicável apenas para veículos da fase L-8 equipados com sistemas que utilizam injeção ativa / intrusiva (por exemplo, pós-injeção de combustível no cilindro, injeção de combustível assistida por ar na exaustão) para atingir a regeneração (dessorção) do adsorvedor de NOx.  (Incluído pela Instrução Nomativa 20, de 10 de dezembro de 2021) 

2.2.2.4. A redução de eficiência do sistema de recirculação de gases de escape (EGR), de acordo com os seguintes critérios:

I. Vazão abaixo do comandado ("low flow") para sistemas com realimentação de posição da EGR caso o sistema EGR atinja seu limite de controle tal que não mais se consiga aumentar a vazão de EGR para se alcançar uma vazão comandada. Para sistemas sem realimentação de posição da válvula EGR, o sistema OBDBr-3 deve detectar que não há vazão pela válvula EGR quando esta é comandada.

II. Vazão acima do comandado ("high flow") para sistemas com realimentação de posição da EGR caso o sistema EGR atinja seu limite de controle tal que não mais se consiga diminuir a vazão de EGR para se alcançar uma vazão comandada. Para sistemas sem realimentação de posição da válvula EGR, o sistema OBDBr-3 deve detectar que a vazão pela válvula EGR é máxima quando vazões menores são comandadas.

III. Falha ou deterioração da capacidade do atuador do sistema EGR atingir a resposta comandada dentro de um intervalo de tempo ("slow response" ou resposta lenta), como atingir uma taxa de fluxo ou uma posição do atuador do EGR, que provoque emissões acima de quaisquer dos limites para a ativação da LIM. A critério do fabricante, também podem ser detectadas falhas de resposta lenta do sistema EGR mesmo que as emissões não excedam estes limites.

IV. Mau funcionamento do sistema de resfriamento do EGR que provoque emissões acima de quaisquer dos limites para a ativação da LIM. A critério do fabricante, também podem ser detectadas falhas do sistema de resfriamento do EGR mesmo que as emissões não excedam estes limites.

V. Para veículos da Fase PROCONVE L8, vazão abaixo do comandado ("low flow") quando houver uma insuficiência de vazão de EGR que provoque emissões acima de quaisquer dos limites para a ativação da LIM. A critério do fabricante, também podem ser detectadas falhas do sistema de EGR mesmo que as emissões não excedam estes limites.  (Incluído pela Instrução Nomativa 20, de 10 de dezembro de 2021) 

2.2.2.5. O mau funcionamento do sistema de controle de pressão de sobrealimentação ("boost pressure control"), de acordo com os seguintes critérios:

I. Pressão abaixo do comandado ("underboost") que provoque emissões acima de quaisquer dos limites para a ativação da LIM. A critério do fabricante, também podem ser detectadas falhas de baixa pressão de sobrealimentação mesmo que as emissões não excedam estes limites.

II. Pressão acima do comandado ("overboost") que provoque emissões acima de quaisquer dos limites para a ativação da LIM. A critério do fabricante, também podem ser detectadas falhas de excesso de pressão de sobrealimentação mesmo que as emissões não excedam estes limites.

III. O sistema OBDBr-3 deve detectar qualquer falha ou deterioração da capacidade do turbocompressor de geometria variável de atingir o objetivo de geometria comandada dentro de um intervalo de tempo ("slow response" ou resposta lenta) que provoque emissões acima de quaisquer dos limites para a ativação da LIM. A critério do fabricante, também podem ser detectadas falhas de resposta lenta mesmo que as emissões não excedam estes limites.

IV. Para veículos da Fase PROCONVE L8 em que o sistema de controle da sobrealimantação não provoque emissões acima de quaisquer dos limites de ativação da LIM, o monitor deve detectar falha toda vez em que o sistema de controle tenha alcançado seu limite superior, sem que o valor real da pressão de sobrealimentação tenha coincidido com o valor pré-programado. Para sistemas de malha aberta, isto é, sem sinal de retorno para o comando do sistema, uma falha deve ser indicada quando não houver pressão de sobrealimentação detectável quando uma sobrealimentação seria esperada. (Incluído pela Instrução Nomativa 20, de 10 de dezembro de 2021) 

V. Para veículos da Fase PROCONVE L8 em que o sistema de controle da sobrealimantação não provoque emissões acima de quaisquer dos limites de ativação da LIM, o monitor deve detectar falha toda vez em que o sistema de controle tenha alcançado seu limite inferior, sem que o valor real da pressão de sobrealimentação tenha coincidido com o valor pré-programado. Para sistemas de malha aberta, isto é, sem sinal de retorno para o comando do sistema, uma falha deve ser indicada quando a pressão de sobrealimentação permanecer em nível máximo quando pouca ou nenhuma sobrealimentação seria esperada. (Incluído pela Instrução Nomativa 20, de 10 de dezembro de 2021) 

VI. Para veículos da Fase PROCONVE L8 em que nenhuma falha ou deterioração do sistema de sobrealimentação provoque emissões acima de quaisquer dos limites para ativação da LIM,o sistema OBD-Br3 deve detectar uma falha quando não houver resposta à uma mudança comandada ou esperada de pressão. (Incluído pela Instrução Nomativa 20, de 10 de dezembro de 2021) 

VII. Para veículos da Fase PROCONVE L8, o sistema OBD-Br3 deve detectar mau funcionamento quando houver insuficiência no resfriamento do ar de admissão que provoque emissões acima de quaisquer dos limites para a ativação da LIM. A critério do fabricante, também podem ser detectadas falhas do sistema de controle de pressão de sobrealimentação ("boost pressure control"), mesmo que as emissões não excedam estes limites. (Incluído pela Instrução Nomativa 20, de 10 de dezembro de 2021) 

2.2.2.6. Falha de plausibilidade dos sensores e atuadores do sistema de admissão de ar que provoque emissões acima de quaisquer dos limites para a ativação da LIM. A critério do fabricante, também podem ser detectadas falhas desses componentes mesmo que as emissões não excedam estes limites.

2.2.2.7. Falha de plausibilidade dos sensores do sistema de exaustão (pressão, oxigênio, relação ar-combustível, NOx, material particulado, temperatura etc.) que provoque emissões acima de quaisquer dos limites para a ativação da LIM. A critério do fabricante, também podem ser detectadas falhas desses componentes mesmo que as emissões não excedam estes limites.

2.2.2.8. O mau funcionamento do sistema de alimentação de combustível, de acordo com os seguintes critérios:

I. Inoperância dos atuadores do sistema de injeção de combustível que controlem quantidade e instante de injeção, mesmo que as emissões não excedam quaisquer dos limites para ativação da LIM.

II. Falha de plausibilidade dos sensores e atuadores do sistema de alimentação de combustível que provoque emissões acima de quaisquer dos limites para a ativação da LIM. A critério do fabricante, também podem ser detectadas falhas desses componentes mesmo que as emissões não excedam estes limites.

2.2.2.9. Adicionalmente aos requisitos do § 1º inciso I do art. 5º desta Instrução Normativa, a continuidade elétrica de outros componentes conectados ao módulo de controle do motor cujas falhas afetem as emissões. Alternativamente pode ser efetuado o monitoramento indireto (plausibilidade).(Retificado)

2.2.2.9. Adicionalmente aos requisitos do Inciso I do Art. 5º e do Inciso I do Art. 6A desta Instrução Normativa, a continuidade elétrica de outros componentes conectados ao módulo de controle do motor cujas falhas afetem as emissões. Alternativamente pode ser efetuado o monitoramento indireto (plausibilidade). (Redação dada pela Instrução Nomativa 20, de 10 de dezembro de 2021) 

2.2.2.10. A continuidade elétrica dos componentes do sistema de controle do motor que sejam necessários para que se efetuem as funções de monitoramento do sistema OBDBr-3. Alternativamente pode ser efetuado o monitoramento indireto (plausibilidade).

2.2.2.11. A critério do fabricante, plausibilidade de componentes do sistema de controle do motor e das emissões.

2.2.2.12. Falhas de combustão em um ou mais cilindros, sem a obrigatoriedade de identificar o cilindro específico com falha de combustão. Se mais de um cilindro apresentar falha de combustão, um código de falha separado deverá ser armazenado indicando que múltiplos cilindros estão apresentando falha. Ao identificar vários cilindros com falha de combustão o sistema OBDBr-3 não é obrigado a identificar cada um dos cilindros com falha de combustão individualmente por meio de códigos de falha individuais.  (Incluído pela Instrução Nomativa 20, de 10 de dezembro de 2021) 

2.2.2.12.1. O sistema OBDBr-3 deve monitorar minimamente falhas de combustão durante as condições de marcha lenta do motor, pelo menos uma vez por ciclo de condução em que as condições de monitoramento para falha de combustão são atendidas. (Incluído pela Instrução Nomativa 20, de 10 de dezembro de 2021) 

2.2.2.12.1.1. O fabricante deve garantir que as condições de monitoramento: (Incluído pela Instrução Nomativa 20, de 10 de dezembro de 2021) 

I. sejam tecnicamente necessárias para garantir a detecção robusta de mau funcionamento (por exemplo, evitar falso resultado "passa/não passa") projetado para garantir que o monitoramento ocorrerá em condições que podem ser razoavelmente esperadas na operação e uso normal do veículo; (Incluído pela Instrução Nomativa 20, de 10 de dezembro de 2021) 

II. não requerem mais de 1000 rotações cumulativas do motor; (Incluído pela Instrução Nomativa 20, de 10 de dezembro de 2021) 

III. não requerem qualquer operação em marcha lenta contínua única de mais de 15 segundos para determinar que existe um mau funcionamento. (Incluído pela Instrução Nomativa 20, de 10 de dezembro de 2021) 

2.2.2.12.2 Para situações de falha de múltiplos cilindros que resultem em uma taxa de falha de combustão maior ou igual a 50%, o sistema OBDBr-3 somente precisará detectar uma falha em situações que sejam causadas por uma falha de um único componente. (Incluído pela Instrução Nomativa 20, de 10 de dezembro de 2021) 

2.2.2.13. O mau funcionamento do sistema de variação do tempo de válvulas (VVT):  (Incluído pela Instrução Nomativa 20, de 10 de dezembro de 2021) 

2.2.2.13.1. O sistema OBDBr-3 deve indicar qualquer falha ou deterioração da capacidade do sistema VVT de atingir o objetivo ("target error") de variação angular e/ou tolerância de levantamento de válvulas que provoque emissões acima de quaisquer dos limites para a ativação da LIM. A critério do fabricante, também podem ser detectadas falhas do sistema de variação do tempo de válvulas mesmo que as emissões não excedam estes limites. (Incluído pela Instrução Nomativa 20, de 10 de dezembro de 2021) 

2.2.2.13.2. O sistema OBDBr-3 deve indicar qualquer falha ou deterioração da capacidade do sistema VVT de atingir o objetivo de variação angular e/ou tolerância de levantamento de válvulas dentro de um intervalo de tempo ("slow response") que provoque emissões acima de quaisquer dos limites para a ativação da LIM. A critério do fabricante, também podem ser detectadas falhas do sistema de variação do tempo de válvulas mesmo que as emissões não excedam estes limites. (Incluído pela Instrução Nomativa 20, de 10 de dezembro de 2021) 

2.2.2.14. O mau funcionamento do sistema de recirculação dos gases do cárter (CV), quando ocorre uma desconexão do sistema entre o cárter e a válvula CV ou entre a válvula CV e o sistema de admissão.  (Incluído pela Instrução Nomativa 20, de 10 de dezembro de 2021) 

2.2.2.14.1. Sistemas com a válvula CV fixada diretamente ao cárter de forma que torne significativamente mais difícil removê-la do cárter do que desconectar a linha entre a válvula e o sistema de admissão (considerando os efeitos do envelhecimento) podem ser dispensados pelo Ibama do monitoramento da desconexão entre o cárter e a válvula CV. (Incluído pela Instrução Nomativa 20, de 10 de dezembro de 2021) 

2.2.2.14.2. Sistemas com tubulação entre a válvula CV e o cárter podem ser dispensados pelo Ibama do monitoramento nessa parte do sistema se o fabricante demonstrar através de dados e/ou avaliação de engenharia que as conexões entre a válvula e o cárter são: (Incluído pela Instrução Nomativa 20, de 10 de dezembro de 2021) 

I. Resistentes à deterioração ou desconexão acidental; (Incluído pela Instrução Nomativa 20, de 10 de dezembro de 2021) 

II. Significativamente mais difíceis de desconectar do que a linha entre a válvula e o sistema de admissão; e, (Incluído pela Instrução Nomativa 20, de 10 de dezembro de 2021) 

III. Não sujeitos a desconexão de acordo com os procedimentos do fabricante para reparos em sistemas que não o CV. (Incluído pela Instrução Nomativa 20, de 10 de dezembro de 2021) 

2.2.2.14.3. Sistemas que provoquem a parada imediata do motor em marcha lenta em caso de desconexão entre a válvula CV e o sistema de admissão, ou que tenham projeto integrado ao sistema de admissão (por exemplo com passagens usinadas ao invés de tubos ou mangueiras) são dispensados do monitoramento entre a válvula e o sistema de admissão. (Incluído pela Instrução Nomativa 20, de 10 de dezembro de 2021) 

2.2.2.14.4. Se a desconexão do sistema resultar em uma perda rápida de óleo ou outra indicação evidente de um mau funcionamento do sistema CV, de modo que o condutor do veículo possa identificá-la e ter o veículo reparado, o fabricante fica dispensado da detecção dessa desconexão. (Incluído pela Instrução Nomativa 20, de 10 de dezembro de 2021) 

2.2.2.14.5. O código de falha armazenado não precisa identificar especificamente o sistema CV (por exemplo, pode ser armazenado um código de falha para controle de marcha lenta ou sistema de alimentação de combustível ou sistema EGR) se o fabricante demonstrar que componentes adicionais de monitoramento seriam necessários para tal identificação, e desde que os procedimentos de diagnose e reparo para a falha detectada incluam a verificação da integridade do sistema CV. (Incluído pela Instrução Nomativa 20, de 10 de dezembro de 2021) 

2.2.2.15. Falha de plausibilidade dos sensores do sistema de arrefecimento que provoque emissões acima de quaisquer dos limites para a ativação da LIM. A critério do fabricante, também podem ser detectadas falhas desses componentes mesmo que as emissões não excedam estes limites.  (Incluído pela Instrução Nomativa 20, de 10 de dezembro de 2021) 

2.2.3. Da desativação temporária do sistema OBDBr-3

2.2.3.1. O fabricante pode colocar os monitores do sistema OBDBr-3 fora de serviço e desativar o incremento dos numeradores e denominadores do IUMPR nas seguintes situações:

2.2.3.1.1. Quando o volume de combustível no reservatório for inferior a 15% da sua capacidade nominal;

2.2.3.1.2. Quando a temperatura ambiente, no momento da partida do motor, estiver abaixo de 266 K (-7 °C);

2.2.3.1.3. Em altitudes superiores a 2.440 metros acima do nível do mar;

2.2.3.1.4. Quando a tomada de potência estiver ativa, para modelos equipados com este dispositivo;

2.2.3.1.5. Demais situações passíveis de demonstração por parte do fabricante ao Ibama quando o monitoramento do sistema ou componente não for eficaz, enquanto essas condições persistirem.

2.2.3.2. O fabricante pode ainda, quando aplicável:

2.2.3.2.1. Desabilitar os monitores do(s) sensor(es) de oxigênio, catalisador(es), falha de combustão, sistema de alimentação de combustível, sistema de controle de emissões evaporativas e sistema PCV durante a fase de evaporação do combustível contaminante do óleo lubrificante e durante a fase de reconhecimento e aprendizado do tipo de combustível.

2.2.3.2.1. Desabilitar os monitores do(s) sensor(es) de oxigênio, catalisador(es), falha de combustão, sistema de alimentação de combustível, sistema de controle de emissões evaporativas e sistema PCV/CV durante a fase de evaporação do combustível contaminante do óleo lubrificante e durante a fase de reconhecimento e aprendizado do tipo de combustível.  (Redação dada pela Instrução Nomativa 20, de 10 de dezembro de 2021) 

2.2.3.2.1.1. Desabilitar o incremento dos numeradores e denominadores específicos do IUMPR dos monitores de sensor(es) de oxigênio, catalisador(es) e sistema de controle de emissões evaporativas quando esses monitores estiverem desabilitados.

2.2.3.2.2. Desabilitar o monitor do sistema de controle de emissões evaporativas, bem como o incremento do(s) numerador(es) e do(s) denominador(es) específico(s) do IUMPR desse monitor, quando o tanque de combustível estiver abastecido com mais de 85% da sua capacidade nominal ou durante o reabastecimento.

2.3. Das Condições de Monitoramento

2.3.1. Todo monitoramento deve ser iniciado junto a cada ciclo de condução, a ser definido pelo fabricante, e concluído pelo menos uma vez durante este ciclo, desde que as condições corretas de teste sejam atendidas. Para fim de certificação, devem ser obedecidos os requisitos do item 4.4 da Parte 4 e da Parte 6 deste ANEXO.

2.3.2. A identificação de deterioração ou mau funcionamento também pode ser feita fora de um ciclo de condução (por exemplo, antes da partida ou depois do desligamento do motor).

2.4. Da LIM (Lâmpada Indicadora de Mau Funcionamento) e de sua Ativação

2.4.1. O sistema OBDBr-3 deve incorporar uma LIM no painel, e eventualmente também uma indicação sonora, prontamente perceptível pelo condutor do veículo.

2.4.2. A LIM deverá ser instalada em local de fácil visibilidade pelo condutor e deve ser visível em todas as condições de iluminação (diurna ou noturna).

2.4.3. A LIM não pode ser vermelha e deve exibir um símbolo em conformidade com a norma ISO 2575 - "Road Vehicles - Symbols for controls, indicators and tell-tales" - símbolo nº F.01 do Anexo F.

2.4.4. Um veículo não pode ser equipado com mais de uma LIM com finalidade de informar problemas relacionados à emissão de poluentes.

2.4.5. Com a finalidade de verificação da integridade da LIM, esta deve acender quando a ignição for ligada, devendo estar apagada após o motor entrar em funcionamento, caso nenhuma falha tenha sido detectada previamente. Esta informação deve ser detalhada conforme Parte 5 deste ANEXO.

2.4.5. Com a finalidade de verificação da integridade da LIM, esta deve acender quando a ignição for ligada, devendo estar apagada após o motor entrar em funcionamento, caso nenhuma falha que ativaria a LIM tenha sido detectada previamente. Esta informação deve ser detalhada conforme Parte 5 deste ANEXO. (Redação dada pela Instrução Nomativa 20, de 10 de dezembro de 2021) 

2.4.5.1. A LIM poderá também ser verificada pelos dispositivos/sistemas para diagnóstico a bordo OBDBr-3.

2.4.6. Estando o motor em funcionamento, a LIM deve ser usada exclusivamente para alertar o condutor do veículo sobre falhas detectadas pelo sistema OBDBr-3 ou indicar o funcionamento no modo degradado de emergência.

2.4.7. Em veículos com motores de ignição por centelha, a LIM deve funcionar em modo distinto (por exemplo, sinal luminoso intermitente) quando ocorrerem falhas de combustão do motor em proporção capaz de danificar o(s) catalisador(es), conforme especificação do fabricante. Em veículos com motores de ignição por compressão, a critério do fabricante, a LIM pode funcionar em modo distinto (por exemplo, sinal luminoso intermitente) quando ocorrerem falhas que possam danificar componentes do sistema de pós tratamento de gases.

2.4.8. Para estratégias que requeiram mais de dois ciclos de pré-condicionamento para ativação da LIM, o fabricante deve fornecer os dados necessários para a avaliação do Ibama, que demonstre adequadamente a eficiência do sistema para detectar a deterioração de componentes. Não serão aceitas estratégias que requeiram mais de dez ciclos de condução para ativação da LIM.

2.4.9. O sistema OBDBr-3 deve indicar através da LIM:

2.4.9.1. Falhas (minimamente de continuidade elétrica) dos componentes listados no § 1º inciso I do art. 4º e § 1º inciso I do art. 6º desta Instrução Normativa para veículos com motores de ignição por centelha, ou no § 1º inciso I do art. 5º desta Instrução Normativa para veículos com motores de ignição por compressão.(Retificado)

2.4.9.1. Falhas (minimamente de continuidade elétrica) dos componentes listados no Inciso I do Art. 4º e no Inciso I do Art. 6º desta Instrução Normativa para veículos com motores de ignição por centelha, ou no Inciso I do Art. 5º e no Inciso I do Art. 6A desta Instrução Normativa para veículos com motores de ignição por compressão. (Redação dada pela Instrução Nomativa 20, de 10 de dezembro de 2021) 

2.4.9.2. Falhas detectadas de acordo com os critérios de monitoramento definidos nos itens 2.2.1 para veículos com motores de ignição por centelha ou 2.2.2 para veículos com motores de ignição por compressão.

2.5. Do Armazenamento de Códigos de Falha

2.5.1. O sistema OBDBr-3 deve registrar código(s) de falha indicando o estado do sistema de controle de emissões conforme descrito no item 2.5.6. Códigos de estado diferentes devem ser usados para identificar sistemas de controle de emissões prontamente funcionais e os sistemas que necessitam de um maior tempo de operação do veículo para serem avaliados.

2.5.2. Se a LIM for ativada devido à deterioração ou ao mau funcionamento ou à passagem para o modo degradado de emergência, um código de falha deve ser armazenado para identificar o mau funcionamento.

2.5.3. Um código de falha também deve ser armazenado nas condições referidas nos itens 2.2.1.12 a 2.2.1.14 e 2.2.2.9 a 2.2.2.11.

2.5.4. A distância percorrida pelo veículo desde o momento em que a LIM foi ativada deve estar disponível a qualquer momento através do conector normalizado do Sistema OBDBr-3. Essa informação deve estar contida no PID $21 do Serviço $01, conforme descrito na norma ISO 15031-5.

2.5.4.1. É facultativo o registro do código de falha, bem como da distância percorrida, em caso da falha específica da LIM.

2.5.5. Não é necessária a identificação do cilindro onde se registram falhas de combustão desde que se registre um código de falha distinto para um ou múltiplos cilindros.

2.5.6. Estado de prontidão - O módulo de controle do motor deve indicar através do(s) estado(s) de prontidão que o diagnóstico de todos os sistemas e componentes monitorados foi completado, no mínimo, desde a última vez que os códigos de falha foram apagados da memória do módulo de controle, seja através de uma ferramenta de diagnose ou pela interrupção no sistema de alimentação de energia. Essa informação deve estar contida no PID $01 do Serviço $01, conforme descrito na norma ISO 15031-5.

2.5.7. Para os veículos da Fase PROCONVE L8, o número de ciclos de aquecimento realizados desde o último apagamento do(s) código(s) de falha e a distância percorrida desde o último apagamento do(s) código(s) de falha devem estar disponíveis a qualquer momento através do conector normalizado do Sistema OBDBr-3. Essa informação deve estar contida respectivamente nos PID $30 e PID $31 do Serviço $01, conforme descrito nas normas ISO 15031-5 e SAE J1979DA. (Incluído pela Instrução Nomativa 20, de 10 de dezembro de 2021) 

2.5.8. Códigos de falha permanentes (PDTC): (Incluído pela Instrução Nomativa 20, de 10 de dezembro de 2021) 

2.5.8.1. Os PDTC para todos os componentes e sistemas devem ser integralmente acessíveis por meio de um equipamento de diagnose normalizado, em um formato que distingue os códigos PDTC tanto das falhas pendentes como das falhas confirmadas. (Incluído pela Instrução Nomativa 20, de 10 de dezembro de 2021) 

2.5.8.2. Um código de falha confirmada deve ser armazenado como um PDTC até o final do ciclo de ignição e, posteriormente, em todos os momentos em que o código de falha confirmada está ativando a LIM (por exemplo, para sistemas com falhas ativas, mas não durante a auto-correção ("self-healing") nos 40 períodos de aquecimento (consecutivos) do motor conforme item 2.7). (Incluído pela Instrução Nomativa 20, de 10 de dezembro de 2021) 

2.5.8.3. Os PDTC devem ser armazenados na memória não volátil e não podem ser apagados por quaisquer ferramentas de diagnose (genérica ou dedicada) ou por desconexão elétrica das baterias do veículo. (Incluído pela Instrução Nomativa 20, de 10 de dezembro de 2021) 

2.5.8.4. Os PDTC não podem ser apagados quando o módulo de controle eletrônico contendo os PDTC for reprogramado, a menos que o estado de prontidão para todos os componentes e sistemas monitorados estiver reportando "não completada" no instante da reprogramação. (Incluído pela Instrução Nomativa 20, de 10 de dezembro de 2021) 

2.5.8.5. O sistema OBDBr-3 deve possuir capacidade de armazenar um mínimo de quatro códigos de falha confirmados como PDTC na memória não volátil do módulo de controle eletrônico. Se o número de códigos de falha confirmados ativando a LIM exceder o número máximo de PDTC que podem ser armazenados, o sistema OBDBr-3 não deve substituir os PDTC já presentes na memória não volátil. (Incluído pela Instrução Nomativa 20, de 10 de dezembro de 2021) 

2.6. Da Desativação da LIM

2.6.1. Uma vez a LIM ativada em modo distinto (por exemplo: sinal luminoso intermitente), ela poderá voltar ao estado anterior de ativação durante o primeiro ciclo de condução no qual a falha de combustão foi detectada, se já não ocorrerem falhas com níveis susceptíveis de danificar componentes do sistema de pós-tratamento de gases (de acordo com especificações do fabricante), ou o motor passar a funcionar em condições de rotação e carga nas quais o nível de falha de combustão já não seja susceptível de danificar o catalisador. Se a LIM for comutada para o estado anterior de ativação, os códigos de falha correspondentes e as condições armazenadas no QIP referentes a esse evento podem ser apagados.

2.6.2. Para todas as outras condições de mau funcionamento, a LIM poderá ser desativada após três ciclos de condução consecutivos nos quais o sistema de monitoramento responsável por ativá-la pare de detectar a falha e nenhuma outra falha que possa ativar independentemente a LIM tenha sido identificada.

2.7. Do Apagamento de um Código de Falha

2.7.1. O sistema OBDBr-3 pode apagar um código de falha, a distância percorrida e o QIP correspondente, se a falha não voltar a registrar-se em, pelo menos, 40 períodos de aquecimento (consecutivos) do motor.

2.7.1. O sistema OBDBr-3 pode apagar um código de falha, a distância percorrida e o QIP correspondente, se a falha não voltar a registrar-se em, pelo menos, 40 períodos de aquecimento (consecutivos) do motor conforme 1.1.1.37. (Redação dada pela Instrução Nomativa 20, de 10 de dezembro de 2021) 

2.7.2. Apagamento dos códigos de falha permanentes (PDTC) - O sistema OBDBr-3 deve apagar um PDTC sob as seguintes condições: (Incluído pela Instrução Nomativa 20, de 10 de dezembro de 2021) 

2.7.2.1. Se o sistema OBDBr-3 estiver ativando a LIM, o mesmo deve apagar um PDTC somente se o próprio sistema constatar que o mau funcionamento que causou o armazenamento do PDTC não está mais presente e nem ativando a LIM, de acordo com os requisitos do item 2.6. O apagamento do PDTC ocorrerá em conjunto com a desativação da LIM ou no mais tardar, no início do primeiro ciclo de condução que começa com a LIM desativada. (Incluído pela Instrução Nomativa 20, de 10 de dezembro de 2021) 

2.7.2.2. Se o sistema OBDBr-3 não estiver ativando a LIM e todas as informações de falha no módulo de controle eletrônico forem limpas através do uso de uma ferramenta de diagnóstico ou desconexão da bateria, deve-se observar os seguintes pontos: (Incluído pela Instrução Nomativa 20, de 10 de dezembro de 2021) 

2.7.2.2.1. Exceto conforme previsto nas seções 2.7.2.2.3 até 2.7.2.2.5, um PDTC armazenado que estiver sujeito a mínima taxa de desempenho, de acordo com a Parte 7 deste ANEXO (por exemplo, monitor do catalisador ou componente monitorado ("comprehensive component"), deve ser apagado pelo sistema OBDBr-3 ao final de um ciclo de condução, quando o seu monitor tiver confirmado uma ou mais vezes que o mau funcionamento não está e não esteve presente no mesmo ciclo de condução. (Incluído pela Instrução Nomativa 20, de 10 de dezembro de 2021) 

2.7.2.2.2. Exceto conforme previsto nas seções 2.7.2.2.4 até 2.7.2.2.5, se o monitor de mau funcionamento que fez com que o PDTC fosse armazenado não estiver sujeito aos requisitos de mínima taxa de desempenho de acordo com a Parte 7 deste anexo (por exemplo, monitor de falha de combustão, monitor do sistema de alimentação de combustível, monitores de continuidade elétrica de componentes), o sistema OBDBr-3 deve apagar o PDTC no final de um ciclo de condução se: (Incluído pela Instrução Nomativa 20, de 10 de dezembro de 2021) 

2.7.2.2.2.1. O monitor executou e fez uma ou mais constatações, durante um ciclo de condução, de que o mau funcionamento do componente ou do sistema não está e não esteve mais presente no mesmo ciclo de condução; (Incluído pela Instrução Nomativa 20, de 10 de dezembro de 2021) 

2.7.2.2.2.2. O monitor não fez nenhuma constatação de que o mau funcionamento esteve presente desde o último ciclo de condução no qual os critérios da seção 2.7.2.2.2.1 foram atendidos; e, (Incluído pela Instrução Nomativa 20, de 10 de dezembro de 2021) 

2.7.2.2.2.3. As seguintes condições venham a ser cumpridas em um único ciclo de condução (não necessariamente um ciclo que atenda aos critérios do item 2.7.2.2.2.1): (Incluído pela Instrução Nomativa 20, de 10 de dezembro de 2021) 

I. Exceto no caso previsto no inciso V do presente item, tempo acumulado desde a partida do motor maior ou igual a 600 segundos; (Incluído pela Instrução Nomativa 20, de 10 de dezembro de 2021) 

II. Tempo acumulado de operação do veículo acima de 40 km/h maior ou igual a 300 segundos; (Incluído pela Instrução Nomativa 20, de 10 de dezembro de 2021) 

III. Operação contínua do veículo em marcha lenta maior ou igual a 30 segundos; (Incluído pela Instrução Nomativa 20, de 10 de dezembro de 2021) 

IV. O monitor não tenha constatado um mau funcionamento; e, (Incluído pela Instrução Nomativa 20, de 10 de dezembro de 2021) 

V. Para veículos híbridos, os fabricantes devem usar "tempo acumulado de sistema de propulsão ativo" em vez de "tempo acumulado desde a partida do motor" para o critério do inciso I do presente item. (Incluído pela Instrução Nomativa 20, de 10 de dezembro de 2021) 

2.7.2.2.3. Para monitores sujeitos ao item 2.7.2.2.1, o fabricante pode optar por apagar o PDTC usando os critérios descritos no item 2.7.2.2.2 ao em vez dos critérios do item 2.7.2.2.1. (Incluído pela Instrução Nomativa 20, de 10 de dezembro de 2021) 

2.7.2.2.4. O sistema OBDBr-3 deve armazenar como PDTC o(s) código(s) de falha(s) confirmado(s) que estejam ativando a LIM na memória não volátil antes do término do ciclo de ignição. O fabricante pode solicitar a aprovação do IBAMA para utilizar critérios alternativos para apagar o PDTC sob as seguintes condições: (Incluído pela Instrução Nomativa 20, de 10 de dezembro de 2021) 

I. Não exigir um ciclo de condução mais longo e complexo de ser realizado do que as exigidas no item 2.7.2.2.2; e, (Incluído pela Instrução Nomativa 20, de 10 de dezembro de 2021) 

II. Não exigir o acesso através de uma ferramenta de diagnose dedicada (ou seja, ferramentas não genéricas conforme a SAE J1978) para determinar as condições necessárias para apagar o PDTC. (Incluído pela Instrução Nomativa 20, de 10 de dezembro de 2021) 

2.7.2.2.5. Para os monitores do sistema de arrefecimento do motor,(por exemplo, sensor de temperatura do líquido de arrefecimento), o fabricante pode apagar o PDTC usando os critérios do item 2.7.2.2.1 ao invés dos critérios do item 2.7.2.2.2. (Incluído pela Instrução Nomativa 20, de 10 de dezembro de 2021) 

2.7.2.3. Se mais de um PDTC estiver armazenado, o sistema OBDBr-3 deve apagar imediatamente um PDTC específico após o monitor especifico deste PDTC atender aos critérios dos itens 2.7.2.1 ou 2.7.2.2. O sistema OBDBr-3 não exige que os critérios dos itens 2.7.2.1 ou 2.7.2.2 sejam aplicáveis a todos os PDTCs armazenados antes de apagar um PDTC específico. (Incluído pela Instrução Nomativa 20, de 10 de dezembro de 2021) 

2.8. Dos Veículos Bicombustível Funcionando a Gás

2.8.1. Para os veículos bicombustíveis funcionando a gás, os procedimentos de ativação da LIM (ver item 2.4), de armazenamento de códigos de falha (ver item 2.5), de desativação da LIM (ver item 2.6) e de apagamento de um código de falha (ver item 2.7) devem ser executados independentemente uns dos outros quando o veículo funcionar a gasolina/etanol hidratado ou a gás. Quando o veículo funcionar a gasolina/ etanol hidratado, o resultado de qualquer dos procedimentos acima indicados não deve ser afetado quando o veículo funcionar a gás. Quando o veículo funcionar a gás, o resultado de qualquer dos procedimentos acima indicados não deve ser afetado quando o veículo funcionar a gasolina/ etanol hidratado.

2.8.2. Adicionalmente o estado de prontidão deve indicar a avaliação completa dos sistemas de controle para todos os tipos de combustível (gasolina/ etanol hidratado e gás), quando tiver sido efetuada a avaliação completa dos sistemas de controle para um dos tipos de combustível.

2.9. Da Atualização do Sistema na Rede Autorizada e de Itens de Ação Indesejável

2.9.1. O fabricante poderá autorizar modificações e atualizações nos sistemas de OBDBr-3 existentes, desde que devidamente homologadas pelo Ibama, se estas forem necessárias para a diagnose ou melhoria do sistema de gerenciamento do motor, por ocasião de consertos, inspeções, ou atualização tecnológica do veículo desde que livres de Itens de ação indesejável, segundo a Resolução CONAMA 230/97.

2.10. Requisitos de rastreamento do tempo de funcionamento do motor: (Incluído pela Instrução Nomativa 20, de 10 de dezembro de 2021) 

2.10.1. Para todos os veículos leves equipados com motores de ignição por compressão da Fase PROCONVE L8, os fabricantes devem implementar algoritmos de software para rastrear e relatar individualmente, em formato padronizado, o tempo de funcionamento do motor enquanto estiver sendo operado nas seguintes condições: (Incluído pela Instrução Nomativa 20, de 10 de dezembro de 2021) 

I. Tempo total de funcionamento do motor; (Incluído pela Instrução Nomativa 20, de 10 de dezembro de 2021) 

II. Tempo total de funcionamento com EI-AECD #1 ativo; (Incluído pela Instrução Nomativa 20, de 10 de dezembro de 2021) 

III. Tempo total de funcionamento com EI-AECD #2 ativo; e assim por diante até, (Incluído pela Instrução Nomativa 20, de 10 de dezembro de 2021) 

IV. Tempo total de funcionamento com EI-AECD #n ativo. (Incluído pela Instrução Nomativa 20, de 10 de dezembro de 2021) 

2.10.2. Especificações de valores numéricos: (Incluído pela Instrução Nomativa 20, de 10 de dezembro de 2021) 

2.10.2.1. Para cada contador especificado na seção 2.10: (Incluído pela Instrução Nomativa 20, de 10 de dezembro de 2021) 

a) Cada número deve estar em conformidade com o formato padronizado especificado na SAE J1979; (Incluído pela Instrução Nomativa 20, de 10 de dezembro de 2021) 

b) Cada número deve ser zerado somente quando ocorrer uma reinicialização da memória não volátil (por exemplo, evento de reprogramação). Os números não poderão ser zerados sob nenhuma outra circunstância, inclusive quando for recebido um comando para apagar os códigos de falha ou reiniciar a KAM, via ferramenta de diagnose (genérica ou dedicada); (Incluído pela Instrução Nomativa 20, de 10 de dezembro de 2021) 

c) Se qualquer um dos contadores individuais atingir o valor máximo, todos os contadores devem ser divididos por dois antes que qualquer um seja novamente incrementado para evitar exceder o limite do contador. (Incluído pela Instrução Nomativa 20, de 10 de dezembro de 2021) 

2.10.3. Especificações dos EI-AECDs. (Incluído pela Instrução Nomativa 20, de 10 de dezembro de 2021) 

2.10.3.1. Os seguintes termos são definidos conforme abaixo: (Incluído pela Instrução Nomativa 20, de 10 de dezembro de 2021) 

a) Propósito - objetivo da ativação do EI-AECD (por exemplo, proteção da válvula EGR); (Incluído pela Instrução Nomativa 20, de 10 de dezembro de 2021) 

b) Ação - acionamento de um componente/elemento específico que é comandado pela ativação do EI-AECD (por exemplo, o sistema EGR é desativado); (Incluído pela Instrução Nomativa 20, de 10 de dezembro de 2021) 

c) Parâmetro - componente/elemento (por exemplo, temperatura de arrefecimento, temperatura do óleo) usado para determinar quando ativar o EI-AECD; e, (Incluído pela Instrução Nomativa 20, de 10 de dezembro de 2021) 

d) Condição - característica/estado específico exibido pelo parâmetro (por exemplo, temperatura de arrefecimento acima de 100° C) que aciona a ativação do EI-AECD. (Incluído pela Instrução Nomativa 20, de 10 de dezembro de 2021) 

2.10.3.2. Cada combinação única de Ação, Parâmetro e Condição dentro de um Propósito deve ser rastreada como um EI-AECD separado e incrementar o(s) contador(es) em todos os momentos em que a condição necessária para ativar o EI-AECD estiver presente, observado o seguinte: (Incluído pela Instrução Nomativa 20, de 10 de dezembro de 2021) 

I. Para um EI-AECD que execute uma ação de grau variável baseada nas características variáveis de um parâmetro (p.ex., desativação da EGR de forma mais agressiva à medida que a temperatura do óleo do motor continua a aumentar), o EI-AECD deve ser rastreado por meio do incremento de dois contadores separados dentro de um único EI-AECD (p.ex., EI-AECD #1 contador 1 e EI-AECD #1 contador 2) como segue: (Incluído pela Instrução Nomativa 20, de 10 de dezembro de 2021) 

(i) O primeiro dos dois contadores deve ser incrementado sempre que o EI-AECD estiver agindo de forma a restringir em valor inferior a 75% do campo de atuação deste dispositivo de controle de emissões durante a operação do veículo ou funcionamento do motor. Por exemplo, uma estratégia de proteção contra superaquecimento que degrada progressivamente a EGR e eventualmente desliga a EGR à medida que a temperatura do óleo aumenta, acumularia tempo para o primeiro contador desde o início da degradação da EGR até o momento em que a EGR é desabilitada em 75%. Como segundo exemplo, uma estratégia de proteção contra superaquecimento que avança progressivamente o tempo de injeção de combustível até um avanço máximo de 15 graus de ângulo do virabrequim à medida que a temperatura do líquido de arrefecimento do motor aumenta, acumularia tempo para o primeiro contador a partir do momento em que o avanço fosse aplicado até o momento em que esse avanço atingisse 11,25 graus (75% dos 15 graus máximos). (Incluído pela Instrução Nomativa 20, de 10 de dezembro de 2021) 

(ii) O segundo dos dois contadores deve ser incrementado sempre que o EI-AECD estiver comandando 75% ou mais do campo de atuação deste dispositivo de controle de emissões durante a operação do veículo ou funcionamento do motor. Por exemplo, o segundo contador do primeiro exemplo EI-AECD mencionado na seção (i) acima acumularia tempo a partir do momento em que a EGR fosse degradada de 75% ou mais, incluindo o seu completo desligamento. Para o segundo exemplo EI-AECD identificado na seção(i) acima, o segundo contador acumularia tempo a partir do momento em que o avanço da injeção de combustível fosse de 11,25 graus ou mais, incluindo o avanço máximo de 15 graus. (Incluído pela Instrução Nomativa 20, de 10 de dezembro de 2021) 

2.10.3.3. O fabricante pode solicitar a aprovação do Ibama para combinar várias ações, parâmetros e/ou condições únicas a serem rastreadas dentro de um único EI-AECD. O fabricante deverá apresentar um plano que combine, rastreamento e incremento do EI-AECD para aprovação do Ibama. A aprovação do plano pelo Ibama deve ser baseada na eficácia e na equivalência do plano de incremento para determinar a quantidade de atividade EI-AECD em cada condição relativa à medição da atividade EI-AECD de acordo com o item 2.10.3.2. (Incluído pela Instrução Nomativa 20, de 10 de dezembro de 2021) 

2.10.3.4. Para EI-AECDs que são ativados somente devido à altitude, o contador deve ser incrementado somente para a parte da ativação EI-AECD quando a altitude estiver abaixo de 2440 m. (Incluído pela Instrução Nomativa 20, de 10 de dezembro de 2021) 

2.10.3.5. Para EI-AECDs que são ativados inicialmente devido ao aquecimento do motor e são reativados posteriormente após o aquecimento do motor, o contador deve ser incrementado somente quando o EI-AECD estiver ativo após o aquecimento inicial do motor (por exemplo, um EI-AECD que desliga um dispositivo de controle de emissões devido à baixa temperatura do líquido de arrefecimento do motor não incrementaria o contador durante o aquecimento inicial, mas incrementaria o contador caso o EI-AECD fosse reativado no mesmo ciclo de condução devido à uma posterior queda de temperatura no liquido de arrefecimento). (Incluído pela Instrução Nomativa 20, de 10 de dezembro de 2021) 

2.10.3.6. Se mais de um EI-AECD estiver atualmente ativo, os contadores de ambos EI-AECDs devem acumular o tempo, independentemente de haver sobreposição ou redundância na ação comandada (por exemplo, dois EI-AECDs independentes, mas simultaneamente comandando o desligamento da EGR devem acumular seus tempos nos respectivos contadores). (Incluído pela Instrução Nomativa 20, de 10 de dezembro de 2021) 

PARTE 3 - DO TRATAMENTO DAS EXCEÇÕES DO SISTEMA OBDBr-3

3.1. Deficiências do Sistema OBDBr-3

3.1.1. É permitida, mediante anuência do Ibama, a homologação de um sistema OBDBr-3 mesmo se este contiver uma ou mais deficiências que não permitam satisfazer todos os requisitos específicos desta Instrução Normativa exceto os casos abaixo:

3.1.1.1. Deficiências que causem a completa falta de um monitoramento da diagnose exigida.

3.1.1.2. Deficiências que causem o não cumprimento dos limites do OBDBr-3 contidos no § 3º 1º do art. 4º e § 3º 1º do art. 6º desta Instrução Normativa para veículos com motores de ignição por centelha, ou no § 3º 1º do art. 5º desta Instrução Normativa para veículos com motores de ignição por compressão.

3.1.1.2. Deficiências que causem o não cumprimento dos limites do OBDBr-3 contidos no § 1º do Art. 4º e § 1º do Art. 6º desta Instrução Normativa para veículos com motores de ignição por centelha, ou no § 1º do Art. 5º e § 1º do Art. 6A desta Instrução Normativa para veículos com motores de ignição por compressão. (Redação dada pela Instrução Nomativa 20, de 10 de dezembro de 2021) 

3.1.1.3. Deficiências relativas ao não atendimento da Parte 6 deste ANEXO, com exceção do item 6.3.1.4. Isto não é aplicável aos veículos bi-combustíveis funcionando a gás.

3.1.2. Demais deficiências relativas à produção descontinuada de motores, veículos ou módulos de controle de motor serão analisadas pelo Ibama.

3.2. Veículos Bicombustível Funcionando a Gás

3.2.1. Sem prejuízo dos requisitos do item 2.8.1 da Parte 2 deste ANEXO, e sempre que solicitado pelo fabricante, o Ibama aceitará as seguintes deficiências como estando em conformidade com os requisitos deste ANEXO para efeitos da homologação de veículos bicombustíveis funcionando a gás:

a) Apagamento de códigos de falha, distância percorrida e informação do QIP correspondente após 40 períodos de aquecimento consecutivos do motor, independentemente do combustível utilizado;

b) Ativação da LIM em ambos os tipos de combustível (gasolina/etanol e gás) após a detecção de uma falha em um dos tipos de combustível;

c) Desativação da LIM depois de efetuados três ciclos de condução consecutivos sem falha, independentemente do combustível utilizado;

d) Utilização de dois códigos de estado de prontidão, um para cada tipo de combustível.

3.2.1.1. O fabricante poderá solicitar mais opções cujo deferimento ficará a critério do Ibama.

3.2.2. Sem prejuízo dos requisitos do item 6.4 da Parte 6 deste ANEXO, e sempre que solicitado pelo fabricante, o Ibama aceitará as seguintes deficiências como estando em conformidade com os requisitos deste ANEXO para efeitos de avaliação e transmissão de sinais de diagnose:

a) Transmissão de sinais de diagnose relativos ao combustível utilizado num só endereço-fonte;

b) Avaliação de um conjunto de sinais de diagnose para ambos os tipos de combustível (correspondente à avaliação em veículos monocombustível a gás, e independentemente do combustível utilizado);

c) Seleção de um conjunto de sinais de diagnose (associado a um dos dois tipos de combustível) através da posição de um comutador de combustível;

d) Avaliação e transmissão de um conjunto de sinais de diagnose para ambos os tipos de combustível no módulo de controle para o combustível líquido, independentemente do combustível que estiver sendo utilizado. Neste caso, o módulo de controle que controla o sistema de fornecimento de gás deve se adequar aos protocolos de comunicação do sistema de controle do combustível líquido, de maneira a viabilizar a transmissão de informações através deste último.

3.2.2.1. O fabricante poderá solicitar mais opções cujo deferimento ficará a critério do Ibama.

3.3. Período Autorizado para Manutenção de uma Deficiência

3.3.1. Uma deficiência do sistema OBDBr-3 deve ser declarada ao Ibama no ato da certificação do mesmo e pode ser mantida por um período acordado não superior a dois anos após o modelo de veículo ter obtido a respectiva Licença para Uso da Configuração do Veículo ou Motor (LCVM).

3.3.1.1. Para deficiências no monitoramento do IUMPR será permitido um prazo de até três anos.

3.3.1.2. Deficiências encontradas no campo após a certificação do sistema OBD deverão ser informadas e corrigidas dentro dos prazos acima estabelecidos.

3.3.2. No caso de um veículo bicombustível funcionando a gás, uma deficiência autorizada pode, em conformidade com o disposto no item 3.2, manter-se por um período de três anos após a data da homologação do modelo de veículo. Caso possa ser devidamente demonstrado que seriam necessárias modificações substanciais nos equipamentos do veículo para corrigir tal deficiência, um período suplementar superior a três anos pode ser solicitado, porém a deficiência não poderá manter-se por um período superior a quatro anos.

3.3.3. O fabricante ou importador que utilize certificado de homologação do sistema OBD segundo a legislação em vigor dos Estados Unidos da América, da União Europeia ou da República Popular da China, ao ultrapassar o volume autorizado de veículos conforme o art. 12 desta Instrução Normativa, deverá declarar eventuais deficiências do mesmo em relação aos requisitos do sistema OBDBr-3 no ato da solicitação de uma nova LCVM para quantidades ilimitadas, conforme o item 3.3.1.

3.3.4. O Ibama notificará sua decisão de aceitação, ou não, aos pedidos relativos aos itens anteriores, bem como o período de manutenção da deficiência.

3.3.5. Na ocorrência de alterações no sistema OBDBr-3, sistema de controle de emissões ou conjunto motriz posteriores à homologação dele, o fabricante deverá registrar no INFOSERV documentação atualizada, conforme Parte 5, anexando justificativa técnica para comprovação da adequação do sistema aos requisitos do OBDBr-3.

PARTE 4 - DOS ENSAIOS DE VERIFICAÇÃO DO FUNCIONAMENTO DO SISTEMA OBDBr-3

4.1. Disposições Gerais

4.1.1. A Parte 4 descreve o método a ser usado na verificação do funcionamento de um sistema de diagnose de bordo (OBDBr-3) instalado num veículo, método esse que se baseia na simulação de um funcionamento anômalo de determinados subsistemas do sistema de gerenciamento do motor, ou do controle das emissões.

4.1.2. O fabricante deverá fornecer os dispositivos simuladores de falhas e/ou os componentes defeituosos a serem utilizados na demonstração dos monitores. Quando medido através do ciclo de ensaio NBR 6601 ou NBR 16567, esses dispositivos ou componentes defeituosos não devem levar as emissões do veículo a exceder os limites para a ativação da LIM em mais de 20%. Para falhas de continuidade elétrica (curto-circuito ou circuito aberto) ou falhas de remoção ou inoperância, as emissões podem exceder estes limites em mais de 20%.

4.1.3. Quando o veículo for analisado com os dispositivos ou componentes defeituosos instalados em qualquer uma das condições previstas nos itens 4.4.5.2 a 4.4.5.13 ou 4.4.6.2 a 4.4.6.8, o sistema OBDBr-3 será aprovado se a LIM for ativada, ainda que as emissões de escapamento estejam abaixo dos limites para a ativação da LIM.

4.1.3. Quando o veículo for analisado com os dispositivos ou componentes defeituosos instalados em qualquer uma das condições previstas nos itens 4.4.5.2 a 4.4.5.13 ou 4.4.6.2 a 4.4.6.11, o sistema OBDBr-3 será aprovado se a LIM for ativada, ainda que as emissões de escapamento estejam abaixo dos limites para a ativação da LIM. (Redação dada pela Instrução Nomativa 20, de 10 de dezembro de 2021) 

4.1.4. No caso de veículos dotados de sistemas regenerativos dos dispositivos de controle das emissões, os ensaios devem ser realizados sem a ocorrência de processo de regeneração periódica, e sobre as emissões medidas não devem ser aplicados os fatores Ki.

4.2. Descrição do Ensaio

4.2.1. O ensaio dos sistemas OBDBr-3 compreende as seguintes fases:

I. Simulação de uma falha de um componente do sistema de gerenciamento do motor ou de controle das emissões;

II. Pré-condicionamento do veículo com a falha simulada de acordo com o procedimento especificado no item 4.4.4.1, 4.4.4.2 ou 4.4.4.3;

III. Condução do veículo, com a falha simulada, de acordo com o ciclo de ensaio NBR 6601 ou NBR 16567 e medição das emissões produzidas, ou condução em ciclo de ensaio definido pelo fabricante no caso dos itens 4.4.5.9, 4.4.5.10, 4.4.5.13, 4.4.6.7 ou 4.4.6.8;

III. Condução do veículo, com a falha simulada, de acordo com o ciclo de ensaio NBR 6601 ou NBR 16567 e medição das emissões produzidas, ou condução em ciclo de ensaio definido pelo fabricante no caso dos itens 4.4.5.9, 4.4.5.10, 4.4.5.13, 4.4.6.7, 4.4.6.8 ou 4.4.6.9; (Redação dada pela Instrução Nomativa 20, de 10 de dezembro de 2021) 

IV. Avaliação da reação do sistema OBDBr-3 à falha simulada, verificando-se igualmente se esta é convenientemente indicada ao condutor do veículo.

4.2.1.1. O Ibama pode, a seu critério, acessar as informações descritas no item 6.2 da Parte 6 deste ANEXO utilizando uma ferramenta de diagnose normalizada.

4.2.2. Alternativamente, e a pedido do fabricante, poderá simular-se eletronicamente a falha de um ou mais componentes, por dispositivo externo ou por ativação de sub-rotinas específicas do software do módulo de controle do motor, em quaisquer dos procedimentos de ensaio dos itens 4.4.4, 4.4.5 e 4.4.6.

4.2.3. Se puder ser demonstrado ao Ibama que o monitoramento nas condições previstas para o ciclo de ensaio NBR 6601 ou NBR 16567 teria um caráter restritivo relativamente ao veículo em modo normal de operação, o fabricante poderá solicitar que o referido monitoramento seja efetuado tomando-se como base o Ciclo Unificado da Califórnia ou o ciclo de ensaio com algumas modificações, desde que aprovado pelo Ibama.

4.3. Veículo e Combustível Usados nos Ensaios

4.3.1. O veículo utilizado nos ensaios deve satisfazer os requisitos abaixo:

4.3.1.1. Deve estar amaciado a critério do fabricante, em bom estado mecânico e ter componentes (catalisador(es), filtro(s) de material particulado e sensores de oxigênio) envelhecidos e representativos de um veículo que tenha concluído o ensaio de durabilidade de emissões, conforme NBR 16897 ou sua sucedânea.

4.3.1.2. O sistema de escape não deve apresentar fugas suscetíveis de diminuir a quantidade de gases recolhidos, devendo ser a mesma que sai do motor.

4.3.1.3. O sistema de admissão não deve apresentar entrada de ar acidental.

4.3.2. Para os ensaios devem ser utilizados o combustível padrão de referência para emissões (Gasool A22, EHR, Gasool A11H50, GVR ou Diesel), conforme regulamentação vigente.

4.3.2.1. O tipo de combustível para a demonstração comprobatória testemunhada das falhas será selecionado pelo Ibama e não deverá ser alterado durante qualquer das fases de ensaio.

4.3.2.2. No caso de utilização de etanol hidratado como combustível é admissível que o motor inicie seu funcionamento com auxílio de gasolina.

4.3.2.3. No caso de utilização de GVR como combustível é admissível que o motor inicie seu funcionamento com combustível líquido, seja comutado automaticamente para GVR, e, em eventuais situações de carga do motor, utilize combustível líquido automaticamente, sem a intervenção do condutor.

4.4. Procedimento de Ensaio do Sistema OBDBr-3

4.4.1. O ciclo de operações no banco dinamométrico deve satisfazer os requisitos da NBR 6601 ou NBR 16567, ou ciclo de ensaio definido pelo fabricante no caso dos itens 4.4.5.9, 4.4.5.10, 4.4.5.13, 4.4.6.7 ou 4.4.6.8.

4.4.1. O ciclo de operações no banco dinamométrico deve satisfazer os requisitos da NBR 6601 ou NBR 16567, ou ciclo de ensaio definido pelo fabricante no caso dos itens 4.4.5.9, 4.4.5.10, 4.4.5.13, 4.4.6.7, 4.4.6.8 ou 4.4.6.9. (Redação dada pela Instrução Nomativa 20, de 10 de dezembro de 2021) 

4.4.2. Para efeito de homologação, o Ibama pode solicitar ensaios em quaisquer das condições previstas nos itens 4.4.5.2 a 4.4.5.13 para veículos com motores de ignição por centelha, ou nos itens 4.4.6.2 a 4.4.6.8, para veículos com motores de ignição por compressão. Contudo, o número total de falhas simuladas não deve ser superior a 6 (seis) para os veículos sem sistemas de controle de NOx do tipo SCR, e a 9 (nove) para os veículos dotados com estes sistemas.

4.4.2. Para efeito de homologação, o Ibama pode solicitar ensaios em quaisquer das condições previstas nos itens 4.4.5.2 a 4.4.5.13 para veículos com motores de ignição por centelha, ou nos itens 4.4.6.2 a 4.4.6.11, para veículos com motores de ignição por compressão. Contudo, o número total de falhas simuladas não deve ser superior a 6 (seis) para os veículos sem sistemas de controle de NOx do tipo SCR, e a 9 (nove) para os veículos dotados com estes sistemas. (Redação dada pela Instrução Nomativa 20, de 10 de dezembro de 2021) 

4.4.3. O veículo deve ser submetido a um ensaio conforme NBR 6601 ou NBR 16567 sem indução de falhas para demonstrar a condição inicial do veículo em conformidade com os requisitos do item 4.3.1.

4.4.3.1. Para os veículos da fase L-8 com motores de ignição por centelha o ensaio descrito no item 4.4.3 deverá ser conduzido após o procedimento de saturação do cânister conforme NBR 16927. (Incluído pela Instrução Nomativa 20, de 10 de dezembro de 2021) 

4.4.4. Pré-condicionamento do veículo

4.4.4.1. Após ser introduzido um dos modos de falha previstos nos itens 4.4.5.2 a 4.4.5.13 no caso de veículos com motores de ignição por centelha, ou nos itens 4.4.6.2 a 4.4.6.8 no caso de veículos com motores de ignição por compressão, o veículo deve ser pré-condicionado através da execução de pelo menos um ciclo de pré-condicionamento.

4.4.4.1. Após ser introduzido um dos modos de falha previstos nos itens 4.4.5.2 a 4.4.5.13 no caso de veículos com motores de ignição por centelha, ou nos itens 4.4.6.2 a 4.4.6.11 no caso de veículos com motores de ignição por compressão, o veículo deve ser pré-condicionado através da execução de pelo menos um ciclo de pré-condicionamento. (Redação dada pela Instrução Nomativa 20, de 10 de dezembro de 2021) 

4.4.4.2. Para a finalidade de demonstração do monitoramento do(s) catalisador(es), é permitido que o fabricante introduza manualmente ciclos de regeneração durante a fase de pré-condicionamento por meio de ferramenta de calibração ou dispositivo eletrônico externo.

4.4.4.3. O fabricante poderá utilizar outros métodos de pré-condicionamento a serem descritos na Parte 5 deste ANEXO.

4.4.5. Ensaio de demonstração do sistema OBDBr-3 para veículos com motores de ignição por centelha

4.4.5.1. Depois de pré-condicionado conforme previsto no item 4.4.4, submete-se o veículo a um ensaio conforme NBR 6601 ou NBR 16567, ou ciclo de ensaio definido pelo fabricante no caso dos itens 4.4.5.9, 4.4.5.10 ou 4.4.5.13. A LIM deve ativar-se antes do final do ensaio em qualquer das condições previstas nos itens 4.4.5.2 a 4.4.5.13. O ensaio também pode iniciar-se com a LIM ativada.

4.4.5.2. Para demonstração do monitor de eficiência de conversão do(s) catalisador(es) conforme item 2.2.1.1 da Parte 2 deste ANEXO, substituir o(s) catalisador(es) por catalisador(es) deteriorado(s) ou defeituoso(s), que resulte(m) em um nível de emissões de NMOG + NOx superior ao limite para a ativação da LIM. Quando houver catalisador(es) não monitorado(s), caso este(s) não seja(m) deteriorado(s) ou defeituoso(s), ele(s) deve(m) ser representativo(s) de um veículo que tenha concluído o ensaio de durabilidade de emissões conforme NBR 16897 ou sucedânea.

4.4.5.3. Para demonstração do monitor de falhas de combustão conforme item 2.2.1.2 da Parte 2 deste ANEXO, induzir falhas de combustão em condições análogas às previstas para o monitoramento das falhas de combustão no item 2.2.1.2 da Parte 2 deste ANEXO, ou simular este tipo de falha com auxílio de dispositivo externo, de tal forma que resulte em níveis de emissões que excedam um ou mais dos limites para a ativação da LIM.

4.4.5.4. Para demonstração do monitor de deterioração do(s) sensor(es) de oxigênio conforme item 2.2.1.3 da Parte 2 deste ANEXO, substituir o(s) sensor(es) de oxigênio por outro(s) deteriorado(s) ou defeituoso(s) ou simular eletronicamente o(s) mesmo(s) com auxílio de dispositivo externo, de tal forma que resulte em níveis de emissões que excedam um ou mais dos limites para a ativação da LIM.

4.4.5.5. Para demonstração do monitor de mau funcionamento do sistema de ar secundário conforme item 2.2.1.4 da Parte 2 deste ANEXO, diminuir o fluxo do sistema de ar secundário de tal forma que resulte em níveis de emissões que excedam um ou mais dos limites para a ativação da LIM. Para sistemas que detectem somente a ausência de fluxo detectável conforme itens 2.2.1.4.2 ou 2.2.1.4.3 da Parte 2 deste ANEXO, o sistema de ar secundário deve ser colocado nesta condição.

4.4.5.6. Para demonstração do monitor de mau funcionamento do sistema de alimentação de combustível conforme item 2.2.1.5 da Parte 2 deste ANEXO:

4.4.5.6.1. Em veículo movido exclusivamente a um tipo de combustível, ou em veículo multicombustível abastecido com gasool A22, aumentar o fornecimento de combustível de tal forma que resulte em níveis de emissões que excedam um ou mais dos limites para a ativação da LIM.

4.4.5.6.2. Em veículo movido exclusivamente a um tipo de combustível, ou em veículo multicombustível abastecido com EHR, reduzir o fornecimento de combustível de tal forma que resulte em níveis de emissões que excedam um ou mais dos limites para a ativação da LIM.

4.4.5.7. Para demonstração do monitor de mau funcionamento do sistema de aquecimento do(s) catalisador(es) conforme item 2.2.1.6 da Parte 2 deste ANEXO, realizar um ensaio na condição de mau funcionamento estabelecida de acordo com o item 2.2.1.6.1.

4.4.5.7.1. Caso as emissões fiquem abaixo dos limites para a ativação da LIM no caso de total inoperância do sistema de aquecimento do(s) catalisador(es), é facultativa a ativação da LIM.

4.4.5.8. Para demonstração do monitor de mau funcionamento do sistema de EGR conforme item 2.2.1.7 da Parte 2 deste ANEXO, diminuir o fluxo do sistema de EGR nas condições de mau funcionamento estabelecidas de acordo com os itens 2.2.1.7.1 ou 2.2.1.7.2.

4.4.5.9. Para demonstração do monitor de mau funcionamento do sistema de controle de emissão evaporativa conforme item 2.2.1.8 da Parte 2 deste ANEXO, introduzir um único vazamento de vapor no sistema de controle de emissão evaporativa ou sistema de reabastecimento (exceto entre a válvula de purga e o coletor de admissão) maior ou igual em magnitude a um vazamento causado por um orifício de diâmetro de 1,016 mm (0,040 polegada). Para este modo de falha específico, não é preciso proceder ao ensaio conforme NBR 6601 ou NBR 16567.

4.4.5.10. Desconectar eletricamente o atuador de controle de fluxo da purga de emissões evaporativas (se o veículo estiver equipado com este tipo de dispositivo e se este estiver ativado para o tipo de combustível selecionado). Para este modo de falha específico, não é preciso proceder ao ensaio conforme NBR 6601 ou NBR 16567.

4.4.5.11. Para demonstração do monitor de mau funcionamento do sistema de variação do tempo de válvulas (VVT) conforme item 2.2.1.9 da Parte 2 deste ANEXO, induzir uma das condições de mau funcionamento estabelecidas de acordo com os itens 2.2.1.9.1 e 2.2.1.9.2.

4.4.5.11.1. Caso as emissões fiquem abaixo dos limites para a ativação da LIM no caso de total inoperância do sistema de variação do tempo de válvulas (VVT), é facultativa a ativação da LIM.

4.4.5.12. Para demonstração do monitor de mau funcionamento do sistema auxiliar de partida a frio caso este não esteja conectado a qualquer módulo eletrônico conforme item 2.2.1.11 da Parte 2 deste ANEXO, induzir uma condição de mau funcionamento estabelecida de acordo com o item 2.2.1.11.1 de tal forma que resulte em níveis de emissões que excedam um ou mais dos limites para a ativação da LIM.

4.4.5.12.1. Caso as emissões fiquem abaixo dos limites para a ativação da LIM no caso de total inoperância do sistema auxiliar de partida a frio não conectado a qualquer módulo eletrônico, é facultativa a ativação da LIM.

4.4.5.13. Para demonstração do monitoramento de continuidade elétrica dos componentes do conjunto propulsor relacionado com o controle das emissões, pertencente ao sistema de controle do motor, desconectar eletricamente um dos itens listados no § 1º inciso I do art. 4º para veículos das Fases PROCONVE L7 ou L8, ou no § 1º inciso I do art. 6º, somente para veículos da Fase PROCONVE L8, ou monitorados de acordo com os requisitos dos itens 2.2.1.12 e 2.2.1.13 da Parte 2 deste ANEXO. Para este modo de falha específico, não é preciso proceder ao ensaio conforme NBR 6601 ou NBR 16567. (Retificado) 

4.4.6. Ensaio de demonstração do sistema OBDBr-3 para veículos com motores de ignição por compressão.

4.4.6.1. Depois de pré-condicionado conforme previsto no item 4.4.4, submete-se o veículo a um ensaio conforme NBR 6601 ou NBR 16567, ou ciclo de ensaio definido pelo fabricante no caso dos itens 4.4.6.7 ou 4.4.6.8. A LIM deve ativar-se antes do final do ensaio em qualquer das condições previstas nos itens 4.4.6.2 a 4.4.6.8. O ensaio também pode iniciar-se com a LIM ativada.

4.4.6.1. Depois de pré-condicionado conforme previsto no item 4.4.4, submete-se o veículo a um ensaio conforme NBR 6601 ou NBR 16567, ou ciclo de ensaio definido pelo fabricante no caso dos itens 4.4.6.7, 4.4.6.8 ou 4.4.6.9. A LIM deve ativar-se antes do final do ensaio em qualquer das condições previstas nos itens 4.4.6.2 a 4.4.6.11. O ensaio também pode iniciar-se com a LIM ativada. (Redação dada pela Instrução Nomativa 20, de 10 de dezembro de 2021) 

4.4.6.2. Para demonstração do monitor de eficiência de conversão do(s) catalisador(es) conforme item 2.2.2.1 da Parte 2 deste ANEXO, substituir o(s) catalisador(es) por catalisador(es) deteriorado(s) ou defeituoso(s), que resulte(m) em níveis de emissões que excedam um ou mais dos limites para a ativação da LIM, ou por um sistema com o(s) substrato(s) completamente removido(s).

4.4.6.3. Para demonstração do monitor do filtro de material particulado conforme item 2.2.2.2 da Parte 2 deste ANEXO, substituir o(s) filtro(s) por filtro(s) deteriorado(s) ou defeituoso(s), que resulte(m) em níveis de emissões que excedam um ou mais dos limites para a ativação da LIM, ou por um sistema com o(s) substrato(s) completamente removido(s).

4.4.6.4. Para demonstração do monitor de mau funcionamento do sistema de pós-tratamento de NOx conforme item 2.2.2.3 da Parte 2 deste ANEXO:

4.4.6.4.1. Substituir o(s) substrato(s) por substrato(s) deteriorado(s) ou defeituoso(s), que resulte(m) em níveis de emissões que excedam um ou mais dos limites para a ativação da LIM, ou por um sistema com o(s) substrato(s) completamente removido(s).

4.4.6.4.2. No caso de um sistema de redução de NOx baseado na injeção de um reagente líquido (SCR), a LIM e/ou o sistema de aviso ao condutor de acordo com a Parte 8 deste ANEXO devem ser ativados em qualquer uma das seguintes condições:

4.4.6.4.2.1. Remoção completa do sistema ou a substituição deste por um sistema falso;

4.4.6.4.2.2. Falta de qualquer reagente exigido para um sistema de redução de NOx;

4.4.6.4.2.3. Uso de reagente incorreto para um sistema de redução de NOx;

4.4.6.4.2.4. Qualquer falha elétrica de um componente (por exemplo, nos sensores, dispositivos de acionamento e unidade de controle de dosagem) de um sistema de redução de NOx, incluindo, se aplicável, o sistema de aquecimento do reagente;

4.4.6.4.2.5. Falha de um sistema de dosagem de reagente (por exemplo, falha na alimentação de ar, obstrução dos tubos e falha da bomba de dosagem) de um sistema de redução de NOx que provoque emissões acima de quaisquer dos limites para a ativação da LIM.

4.4.6.5. Para demonstração do monitor de mau funcionamento do sistema EGR:

4.4.6.5.1. Substituir a válvula EGR por uma defeituosa, limitar mecanicamente a vazão do sistema de recirculação de gases ou simular eletronicamente o erro de posicionamento ou erro de vazão da válvula EGR com relação aos valores comandados pelo módulo de controle.

4.4.6.5.2. Realizar um ensaio na condição de mau funcionamento estabelecida de acordo com o subitem IV do item 2.2.2.4 da Parte 2 deste ANEXO (resfriamento do EGR) que provoque emissões acima de quaisquer dos limites para a ativação da LIM.

4.4.6.5.2.1. Caso as emissões fiquem abaixo dos limites para a ativação da LIM no caso de total inoperância do sistema de resfriamento do EGR, é facultativa a ativação da LIM.

4.4.6.6. Para demonstração do monitor de mau funcionamento do sistema de controle de pressão de sobrealimentação ("boost pressure control"):

4.4.6.6.1. Realizar um ensaio na condição de mau funcionamento estabelecida de acordo com os subitens I ou II do item 2.2.2.5 da Parte 2 deste ANEXO (respectivamente pressão abaixo do comandado - "underboost" ou pressão acima do comandado - "overboost") que provoque emissões acima de quaisquer dos limites para a ativação da LIM.

4.4.6.6.1.1. Caso as emissões fiquem abaixo dos limites para a ativação da LIM no caso de total inoperância do sistema de controle de pressão de sobrealimentação, é facultativa a ativação da LIM.

4.4.6.7. Para demonstração do monitor do sistema de alimentação de combustível conforme item 2.2.2.8 da Parte 2 deste ANEXO, desconectar eletricamente qualquer um dos atuadores do sistema de injeção de combustível que controlem quantidade e instante de injeção. Para este modo de falha específico, não é preciso proceder ao ensaio conforme NBR 6601 ou NBR 16567.

4.4.6.7.1. Para os veículos da fase L-8, simular a total Inoperância do(s) atuador(es) do sistema de injeção de combustível que controlem quantidade e instante de injeção. Para este modo de falha específico, não é preciso proceder ao ensaio conforme NBR 6601 ou NBR 16567. (Incluído pela Instrução Nomativa 20, de 10 de dezembro de 2021) 

4.4.6.8. Para demonstração do monitoramento de continuidade elétrica dos componentes do conjunto propulsor relacionado com o controle das emissões, pertencente ao sistema de controle do motor, desconectar eletricamente um dos itens listados no § 1º inciso I do art. 5º, ou monitorados de acordo com os requisitos dos itens 2.2.2.9 e 2.2.2.10 da Parte 2 deste ANEXO. Para este modo de falha específico, não é preciso proceder ao ensaio conforme NBR 6601 ou NBR 16567. (Retificado)

4.4.6.8. Para demonstração do monitoramento de continuidade elétrica dos componentes do conjunto propulsor relacionado com o controle das emissões, pertencente ao sistema de controle do motor, desconectar eletricamente um dos itens listados nos Incisos I dos Artigos 5º ou 6A, ou monitorados de acordo com os requisitos dos itens 2.2.2.9 e 2.2.2.10 da Parte 2 deste ANEXO. Para este modo de falha específico, não é preciso proceder ao ensaio conforme NBR 6601 ou NBR 16567. (Redação dada pela Instrução Nomativa 20, de 10 de dezembro de 2021) 

4.4.6.9. Para demonstração do monitor de falha de combustão conforme item 2.2.2.12 da Parte 2 deste ANEXO, induzir uma falha de acordo com o item 2.2.2.12.1. Para este modo de falha específico, não é preciso proceder ao ensaio conforme NBR 6601 ou NBR 16567. (Incluído pela Instrução Nomativa 20, de 10 de dezembro de 2021) 

4.4.6.10. Para demonstração do monitor de mau funcionamento do sistema de variação do tempo de válvulas (VVT) conforme item 2.2.2.13 da Parte 2 deste ANEXO, induzir uma das condições de mau funcionamento estabelecidas de acordo com os itens 2.2.2.13.1 e 2.2.2.13.2. (Incluído pela Instrução Nomativa 20, de 10 de dezembro de 2021) 

4.4.6.10.1. Caso as emissões fiquem abaixo dos limites para a ativação da LIM no caso de total inoperância do sistema de variação do tempo de válvulas (VVT), é facultativa a ativação da LIM. (Incluído pela Instrução Nomativa 20, de 10 de dezembro de 2021) 

4.4.6.11. Para demonstração do monitor de Falha de plausibilidade dos sensores do sistema de exaustão dos veículos da fase L8, conforme item 2.2.2.7 da Parte 2 deste ANEXO, substituir o(s) sensor(es) de Oxigênio, de relação Ar- Combustível, de NOx ou de MP por outro(s) deteriorado(s) ou defeituoso(s) ou simular eletronicamente o(s) mesmo(s) com auxílio de dispositivo externo, de tal forma que resulte em níveis de emissões que excedam um ou mais dos limites para a ativação da LIM. Ao realizar o teste, todos os sensores de gases de escape usados para a mesma função (por exemplo, para um mesmo circuito de controle de malha fechada, para uma mesma característica de controle em bancos de escape paralelos) devem simular um mau funcionamento somente para a função aplicável. Todos os outros sensores do gás de escape devem estar com características normais. (Incluído pela Instrução Nomativa 20, de 10 de dezembro de 2021) 

PARTE 5 - DOS DOCUMENTOS PARA CERTIFICAÇÃO DAS CARACTERÍSTICAS DA CONFIGURAÇÃO DO DISPOSITIVO / SISTEMA DE DIAGNOSE DE BORDO (OBDBr-3)

5.1. Dos Documentos para Certificação

5.1.1. Serão aceitos os seguintes documentos para a certificação das características da configuração do dispositivo e do sistema OBDBr-3:

I. Identificação da família OBD;

II. Localização e símbolo da LIM;

III. Modo de detecção da falha da LIM (visual ou código de falha);

IV. Ilustração do sistema de exaustão e controle de emissões com indicação dos principais componentes (sensores, conversor(es) catalítico(s), filtros, sistema de injeção, reservatório de reagente líquido e etc.);

V. Lista e descrição de todos os componentes monitorados e/ou controlados pelo sistema OBDBr-3, conforme Tabela 1 abaixo:

Tabela 1 - Lista e descrição dos componentes monitorados

 

 

COMPONENTE (1)

QUANTIDADE

FABRICANTE

CÓDIGO (2)

       
       

Obs.:

(1) Na relação dos componentes, o código deve ser aquele estampado na peça ou o que o identifique

(2) (2) No caso do módulo de controle do motor é necessário informar também o código de identificação da

(2) No caso do módulo de controle do motor é necessário informar também o código de identificação da calibração. (Retificado)

VI. Descrição dos princípios gerais de funcionamento dos sistemas, quando aplicável:

VI. Descrição dos princípios gerais de funcionamento dos sistemas, quando aplicável requerido conforme artigos 4º, 5º, 6º e 6A desta Instrução Normativa. (Redação dada pela Instrução Nomativa 20, de 10 de dezembro de 2021) 

a) Monitoramento do(s) catalisador(es);

b) Detecção de falhas de combustão;

c) Monitoramento do(s) sensor(es) de oxigênio;

d) Monitoramento do sistema de ar secundário;

e) Monitoramento do sistema de alimentação de combustível;

f) Monitoramento do sistema de aquecimento do(s) catalisador(es);

g) Monitoramento do sistema de recirculação de gás de escapamento (EGR);

h) Monitoramento do sistema de controle de emissão evaporativa;

i) Monitoramento do sistema de variação do tempo de válvulas;

j) Monitoramento do sistema de recirculação dos gases do cárter;

k) Monitoramento do sistema auxiliar de partida a frio;

l) Monitoramento do filtro de material particulado;

m) Monitoramento do sistema de pós-tratamento de NOx sem reagente líquido;

n) Monitoramento do sistema de pós-tratamento dos gases de escape baseado na injeção de reagente líquido bem como a descrição do sistema de persuasão, de acordo com o item 8 da Parte 8 deste ANEXO de acordo com o item 8.8 da Parte 8 deste ANEXO; (Retificado)

o) Monitoramento do sistema de controle de pressão de sobrealimentação ("boost pressure control");

p) Monitoramento dos sensores e atuadores do sistema de admissão de ar;

q) Monitoramento dos sensores do sistema de exaustão.

r) Monitoramento dos sensores do sistema de arrefecimento. (Incluído pela Instrução Nomativa 20, de 10 de dezembro de 2021) 

VII. Descrição de todos os serviços suportados e respectivos PIDs, ID dos monitores OBD, ID dos testes e ID dos INFOTYPE.

VIII. Descrição das características básicas de funcionamento para detecção de falhas do sistema de controle do motor, por meio da Tabela 2 abaixo sugerida, devendo o fabricante complementá-la com informações que julgar necessárias, informando os ciclos constantes na Tabela 3.

Tabela 2 - Informação para a descrição das características básicas de funcionamento.

 

 

Componente/Sistema

Código de falha

Estratégia de Monitoramento

Critério de detecção da falha

Critério de ativação da LIM

Parâmetros secundários de habilitação da diagnose

Ciclo de Pré-condicionamento Ciclo de Pré-condicionamento (*)

Teste de demonstração

Conversor catalítico

P0420

Sinais dos sensores pré- e pós-conversor catalítico

Diferença entre sinais dos sensores pré- e pós-conversor catalítico

2 ciclos de pré-condicionamento mais um ciclo de ensaio

Rotação do motor, carga ou eficiência volumétrica, controle de combustível

B

NBR6601 (ver também item 4.2.3 da Parte 4 deste ANEXO)

         

em malha aberta ou malha fechada, temperatura do conversor catalítico

   

(*) Os ciclos relacionados são exemplos e podem ser utilizados para preenchimento da coluna "ciclo de pré-condicionamento", ficando a cargo do fabricante preencher e exemplificar o ciclo de condução utilizado

 

Tabela 3 - Ciclos de pré-condicionamento 

 

Ciclo de pré-condicionamento

Ciclo a efetuar

A

3 ciclos na seguinte ordem:

1º - um ensaio NBR6601 a "frio" (fases 1 e 2)

2º - um ensaio NBR6601 a "frio" (fases 1 e 2)

3º - um ensaio NBR6601 a "frio" (fases 1 e 2)

B

3 ciclos na seguinte ordem:

1º - um ensaio NBR6601 "frio ou quente" (fases 1 e 2)

2º - um ensaio NBR6601 "frio ou quente" (fases 1 e 2)

3º - um ensaio NBR6601 a "frio" (fases 1 e 2)

C

1 ciclo na seguinte ordem:

1º - um ensaio NBR6601 a "frio" (fases 1 e 2)

D

Outras combinações baseadas nas fases do ciclo NBR 6601, NBR 16567 ou NBR 7024 (descrever)

E

Ciclo Unificado da Califórnia ou ciclo de ensaio NBR 6601 ou NBR 16567 com algumas modificações, desde que aprovado pelo Ibama, conforme item 4.2.3 da Parte 4 deste ANEXO

IX. Notas de segurança: (informações que o fabricante julgar necessárias para garantir a integridade do veículo, operador, etc.)

X. Todos os parâmetros de estratégia auxiliar de controle de emissões, conforme descrito no art. 17 desta Instrução Normativa.

PARTE 6 - DOS REQUISITOS DE ACESSO E COMUNICAÇÃO

6.1. Introdução

6.1.1. A Parte 6 descreve os requisitos de acesso e comunicação do sistema de diagnose de bordo OBDBr-3.

6.2. Das informações e Sinais de Diagnose

6.2.1. Ao ser detectada a primeira falha de um componente ou sistema, o QIP correspondente às condições do motor no momento deve ser armazenado na memória do módulo de controle do motor. Se, subsequentemente, ocorrer uma falha de combustão ou do sistema de alimentação de combustível ou, no caso de veículos com motores de ignição por compressão, falha que possa causar danos ao sistema de tratamento de emissões (seja qual for a que ocorra primeiro), o QIP armazenado anteriormente deve ser substituído por aquele relativo às correspondentes à nova falha em questão o QIP armazenado anteriormente deve ser substituído por aquele relativo às condições correspondentes à nova falha em questão. (Retificado)

6.2.2. As condições de funcionamento do motor armazenadas no momento da falha devem incluir: o código de falha que originou o armazenamento dos dados, o valor calculado da carga, a rotação do motor e a temperatura do líquido de arrefecimento; e se disponíveis, as condições a seguir: o(s) valor(es) da regulagem fina do combustível, a pressão do combustível, a velocidade do veículo, a pressão no coletor de admissão e o funcionamento com ou sem sinal de realimentação.

6.2.3. O QIP armazenado deve corresponder ao conjunto de condições escolhido pelo fabricante como o mais apropriado com vista a uma reparação eficaz. Só é exigido um QIP de dados. Os fabricantes podem optar por armazenar mais QIP de dados, desde que, pelo menos o QIP requerido possa ser lido por uma ferramenta de diagnose genérica que satisfaça as especificações do item 6.3.1.

6.2.4. Se o código de falha que originou o armazenamento das condições em questão for apagado nas circunstâncias previstas no item 2.7 da Parte 2 deste ANEXO, as condições do motor armazenadas também poderão ser apagadas.

6.2.5. Em adição às condições armazenadas no QIP, o módulo de controle do motor deve transmitir, quando solicitado, através do conector normalizado do sistema OBDBr-3, desde que disponíveis no módulo de controle do motor, as seguintes informações: códigos de falhas, temperatura do fluido de arrefecimento do motor, estado do sistema de controle do combustível (malha aberta, malha fechada ou outro), regulagem fina do combustível, avanço da ignição, temperatura do ar de admissão, pressão do ar no coletor, vazão de ar, rotação do motor, sinal de saída do sensor da posição da borboleta, estado do ar secundário (ascendente, descendente ou atmosférico), valor calculado da carga, velocidade do veículo e pressão do combustível.

6.2.5.1. Os sinais devem ser fornecidos em unidades normalizadas baseados nas especificações do item 6.3.1. Os sinais efetivos devem ser claramente identificados, separadamente dos valores pré-estabelecidos ("default") ou dos sinais do modo degradado de emergência.

6.2.5.2. A critério do fabricante, para auxiliar a verificação do funcionamento da purga do sistema de controle de emissão evaporativa, pode ser disponibilizado o PID $2E do Serviço $01 ou outro PID equivalente, conforme descrito na norma ISO 15031-5.

6.2.6. Os resultados dos testes mais recentes dos monitores de falhas de combustão, do sistema de alimentação de combustível e elétricos devem ser representados por alguma indicação, por exemplo: "OK/não OK", "passa/não passa" ("pass/fail"), e disponibilizados através do conector normalizado do sistema OBDBr-3, de acordo com as especificações do item 6.3.1. Para todos os demais monitores para os quais existam testes de avaliação mais específicos, como por exemplo o do(s) conversor(es) catalítico(s) e do(s) sensor(es) de oxigênio, os resultados numéricos de seus testes, bem como os limites com os quais o sistema é comparado devem ser disponibilizados através do conector normalizado.

6.2.6.1. Todas as informações relativas à taxa de desempenho de monitores em uso (IUMPR) cujo armazenamento é exigido em conformidade com o item 7.6 da Parte 7 deste ANEXO devem ser disponibilizados através do conector normalizado do sistema OBDBr-3 de acordo com as especificações do item 6.3.1.

6.2.7. Nas condições previstas no item 6.3.1.3, os requisitos do sistema OBDBr-3 com base nos quais o veículo é homologado e os principais sistemas de controle das emissões monitorados pelo sistema OBDBr-3 devem ser acessíveis através do conector normalizado do sistema OBDBr-3 de acordo com as especificações do item 6.3.1.

6.2.8. O código de identificação da calibração e o VIN devem ser disponibilizados através do conector normalizado do sistema OBDBr-3 e deve ser fornecido conforme ISO 15031-5, através do Serviço $09.

6.2.9. Todas as informações relativas aos códigos de falha permanentes (PDTC), cujo armazenamento é exigido em conformidade com o item 2.5.8 da Parte 2 deste ANEXO, devem ser disponibilizados através do conector normalizado do sistema OBDBr-3 e fornecidos conforme ISO 15031-5 e SAE J1979 através do serviço $0A. (Incluído pela Instrução Nomativa 20, de 10 de dezembro de 2021) 

6.2.10. Todas as informações relativas aos EI-AECD, cujo armazenamento é exigido em conformidade com o item 2.10 da Parte 2 deste ANEXO, devem ser disponibilizadas através do conector normalizado do sistema OBDBr-3 e fornecidos conforme ISO 15031-5 e SAE J1979 através do serviço $01. (Incluído pela Instrução Nomativa 20, de 10 de dezembro de 2021) 

6.3. Do acesso às Informações

6.3.1. O acesso ao sistema OBDBr-3 deve ser irrestrito e normalizado e, além disso, o sistema deve estar em conformidade com as normas a seguir, de acordo com as versões vigentes no momento da publicação desta Instrução Normativa, ou de acordo com suas versões mais recentes a critério do fabricante:

6.3.1.1. As ligações de comunicação entre o equipamento de bordo e o equipamento externo devem atender os requisitos da norma ISO 15765-4 «Road Vehicles - Diagnostics on Controller Area Network (CAN) - Part 4: Requirements for emissions-related systems».

6.3.1.2. O equipamento de ensaio e os instrumentos de diagnose necessários para comunicar com os sistemas OBDBr-3 devem satisfazer as especificações funcionais da norma ISO 15031-4 «Road Vehicles - Communication between vehicle and external test equipment for emissions - related diagnostics - External test equipment» ou SAE J1978.

6.3.1.3. Os dados básicos de diagnose (especificados no item 6.2 acima) e as informações do controle bi-direcional devem ser fornecidos no formato e unidades previstos na norma ISO 15031-5 «Road Vehicles - Communication between vehicle and external test equipment for emissions - related diagnostics - Emissions - related diagnostic services» ou SAE J1979, e devem ser acessíveis por meio de um instrumento de diagnose que satisfaça os requisitos da norma ISO 15031-4 ou SAE J1978. Alternativamente, em substituição à norma ISO 15031-5 podem ser usadas as normas ISO 27145 «Road vehicles - Implementation of World-Wide Harmonized On-Board Diagnostics (WWH-OBD)» e ISO 14229 «Road vehicles - Unified diagnostic services (UDS)», com a restrição de que as ligações de comunicação devem seguir a norma ISO 15765-4.

6.3.1.4. O fabricante deve identificar as falhas armazenadas utilizando um código conforme especificado na norma ISO 15031-6 «Road Vehicles - Communication between vehicle and external test equipment for emissions - related diagnostics -Diagnostic trouble code definitions» ou SAE J2012. Caso não existam códigos de falha padronizados associados a determinadas falhas, podem ser utilizados códigos de falha controlados pelo fabricante de acordo com o previsto nestas mesmas normas. Os códigos de falha devem ser integralmente acessíveis por meio de um equipamento de diagnose normalizado que satisfaça os requisitos do item 6.3.1.2, sendo necessária a apresentação de pelo menos um código referente a cada um dos componentes ou sistemas prescritos nos arts. 4º, 5º e 6º desta Instrução Normativa.

6.3.1.5. A interface de conexão entre o veículo e o equipamento de teste do sistema de diagnose deve ser normalizada e preencher todos os requisitos da norma ISO 15031-3 «Road Vehicles - Communication between vehicle and external test equipment for emissions-related diagnostics - Diagnostic connector and related electrical circuits:specification and use» ou SAE J1962. A posição de montagem deve ser facilmente acessível ao pessoal técnico e estar protegida contra danos acidentais em condições normais de utilização.

6.3.1.5.1. O conector poderá alternativamente estar localizado na região do passageiro ou motorista, na área delimitada pela extremidade do painel de instrumentos até 300 mm além da linha central do veículo, conectado ao painel de instrumentos e de fácil acesso a partir do banco do motorista, preferencialmente entre a coluna de direção e a linha central do veículo, de forma a facilitar o acoplamento e desativação, conforme determinado pela ISO 15031-3:2009, item 4.2.1.1.

6.4. Requisitos específicos relativos à transmissão de sinais de diagnose de veículos bicombustíveis funcionando a gás (GNV).

6.4.1. Para veículos bicombustível funcionando com gás (GNV), em que os sinais específicos de diagnose dos diferentes sistemas de combustível são registrados no mesmo módulo de controle do motor, os sinais de diagnose para o funcionamento com combustível líquido e para o funcionamento com gás devem ser avaliados e transmitidos independentemente uns dos outros.

6.4.2. Para veículos bi-combustível funcionando com gás, em que os sinais específicos dos diferentes sistemas de combustível são registrados em diferentes módulos de controle do motor, os sinais de diagnose para o funcionamento com combustível líquido e para o funcionamento com gás devem ser avaliados e transmitidos a partir do módulo de controle do motor específico do combustível.

6.4.3. Quando solicitado por uma ferramenta de diagnose, as informações de diagnose para um veículo movido a combustível líquido devem ser transmitidas a um endereço-fonte e os sinais de diagnose do veículo movido a gás devem ser transmitidos a outro endereço-fonte, quando o controle é efetuado por módulos distintos. A utilização de endereços fonte está descrita na norma ISO 15031-5 «Road Vehicles - Communication between vehicle and external test equipment for emissions - related diagnostics - External test equipment» ou SAE J1979.

PARTE 7 - TAXA DE DESEMPENHO DE MONITORES EM USO (IUMPR)

7.1. Requisitos Gerais

7.1.1. Cada monitor do sistema OBDBr-3 deve ser executado pelo menos uma vez por cada ciclo de condução em conformidade com as condições de monitoramento especificadas no item 7.2. Os fabricantes não podem usar a relação calculada (ou qualquer um dos seus elementos), ou qualquer outra indicação de frequência de monitoramento como uma condição de monitoramento para qualquer controle.

7.1.2. A Taxa de Desempenho de Monitores Em Uso (IUMPR) de um monitor "M" deve ser calculada pela divisão do NumeradorM pelo DenominadorM, conforme Equação 1:

Equação 1 - Taxa de Desempenho de Monitores Em Uso (IUMPR) de um monitor "M"

 

 

IUMPRM =

 __ Numerador M ____ 

 

DenominadorM

7.1.3. A comparação do numerador com o denominador indica a frequência com que um determinado monitor funciona relativamente ao funcionamento do veículo.

7.1.4. Se o veículo estiver equipado com um monitor "M" específico, o IUMPRM deve obedecer ao estabelecido no § 4º 2º do Art. 4º no caso de veículos com motores de ignição por centelha da Fase PROCONVE L7, no § 4º 2º do Art. 5º no caso de veículos com motores de ignição por compressão da Fase PROCONVE L7, ou no § 4º 2º do Art. 6º no caso de veículos com motores de ignição por centelha da Fase PROCONVE L8. (Retificado)

7.1.4. Se o veículo estiver equipado com um monitor "M" específico, o IUMPRM deve obedecer ao estabelecido no § 2º do Art. 4º no caso de veículos com motores de ignição por centelha da Fase PROCONVE L7, no § 2º do Art. 5º no caso de veículos com motores de ignição por compressão da Fase PROCONVE L7, no § 2º do Art. 6º no caso de veículos com motores de ignição por centelha da Fase PROCONVE L8 e no § 2º do Art. 6A no caso de veículos com motores de ignição por compressão da Fase PROCONVE L8. (Redação dada pela Instrução Nomativa 20, de 10 de dezembro de 2021) 

7.1.5. Os veículos devem satisfazer os requisitos do item 7.1.4 para uma quilometragem de pelo menos 160.000 km (cento e sessenta mil quilômetros).

7.1.6. Para veículos da Fase PROCONVE L8, considera-se que o requisito foi cumprido para um monitor "M" específico se, para todos os veículos de uma determinada família de OBD fabricados num determinado ano, forem verificadas as seguintes condições estatísticas em uma amostra:

a) O valor médio do IUMPRM é maior ou igual ao valor mínimo aplicável ao monitor;

b) Mais de 50% do total de veículos têm um IUMPRM maior ou igual ao valor mínimo aplicável ao monitor.

7.1.7. Para confirmação do atendimento das condições do item 7.1.6, o programa que abrange a forma de coleta de dados, a frota alvo, a periodicidade da amostragem e a forma de controle será definidos em uma regulamentação específica do Ibama será definido em uma regulamentação específica do Ibama. (Retificado)

7.2. NumeradorM

7.2.1. O numerador de um monitor específico é um contador que mede o número de vezes que o veículo foi operado de tal forma que todas as condições necessárias para esse monitor detectar uma falha foram atendidas. O numerador deve ser incrementado em até 10 segundos quando essas condições forem satisfeitas e não deve ser incrementado mais de uma vez por ciclo de condução.

7.3. DenominadorM

7.3.1. A finalidade do denominador é apresentar um contador que indique o número de eventos em que o veículo foi operado em condições especiais para cada monitor específico. O denominador deve ser incrementado em até 10 segundos, no máximo uma vez por ciclo de condução, se durante esse ciclo de condução essas condições forem cumpridas e o denominador geral for incrementado conforme indicado no item 7.5, exceto se o denominador for desativado em conformidade com o item 7.7.

7.3.2. Em adição aos requisitos do item 7.3.1, quando aplicável:

7.3.2.1. O(s) denominador(es) do monitor do sistema de ar secundário deve(m) ser incrementado(s) se o sistema de ar secundário for comandado "ligado" ("on") durante um período maior ou igual a 10 segundos. Para efeitos de determinação deste período na condição de "ligado", o sistema OBDBr-3 pode não incluir o tempo de funcionamento intrusivo do sistema de ar secundário apenas para efeitos de monitoramento.

7.3.2.2. Os denominadores dos monitores de sistemas que estejam ativos apenas durante a partida a frio devem ser incrementados se o componente ou a estratégia forem "ligados" por um período maior ou igual a 10 segundos.

7.3.2.3. O(s) denominador(es) para os monitores do sistema de variação do tempo de válvulas (VVT) e/ou do sistema de controle deve(m) ser incrementado(s) se o(s) componente(s) for(em) colocado(s) na posição de funcionamento (por exemplo, em "ligado", "aberto", "fechado", "bloqueado", etc.) em duas ou mais ocasiões do ciclo de condução ou por um tempo acumulado maior ou igual a 10 segundos, o que ocorrer primeiro.

7.3.2.4. Para os seguintes monitores, o(s) denominador(es) deve(m) ser incrementado(s) se, além de atender aos requisitos do item 7.3.1 em pelo menos um ciclo de condução, forem acumulados pelo menos 800 quilômetros de operação desde a última vez em que o(s) denominador(es) foi (foram) incrementado(s):

7.3.2.4.1. Conversor(es) catalítico(s) de oxidação (DOC);

7.3.2.4.2. Filtro de material particulado (DPF).

7.3.2.5. Sem prejuízo das exigências aplicáveis ao incremento dos denominadores de outros monitores, os denominadores dos monitores dos componentes a seguir devem ser incrementados se, e somente se, o ciclo de condução tiver sido iniciado com uma partida a frio:

7.3.2.5. Sem prejuízo das exigências aplicáveis ao incremento dos denominadores de outros monitores, os denominadores dos monitores dos componentes a seguir devem ser incrementados se, e somente se, o tempo acumulado desde a partida do motor for maior ou igual a 600 segundos a uma temperatura ambiente entre 4,4°C e 35°C e a partida a frio do motor ocorrer com a temperatura do líquido de arrefecimento do motor na partida entre 4,4°C e 35°C, e no máximo 6,7°C acima da temperatura ambiente: (Redação dada pela Instrução Nomativa 20, de 10 de dezembro de 2021) 

7.3.2.5.1. Sensores de temperatura dos líquidos (óleo do motor, líquido de arrefecimento do motor, combustível, reagente líquido do sistema SCR);

7.3.2.5.2. Sensores de temperatura de ar limpo (ar ambiente, ar de admissão, ar de sobrealimentação, coletor de admissão);

7.3.2.5.3. Sensores de temperatura dos gases de escape (recirculação/arrefecimento do EGR, gases de escape do turbocompressor, catalisador).

7.3.2.5.4. Para veículos elétricos híbridos tipo "plug-in", os fabricantes podem alternativamente incrementar os denominadores dos monitores dos sensores de temperatura se o tempo acumulado com o sistema de propulsão ativo for maior ou igual a 600 segundos a uma temperatura ambiente entre 4,4 °C e 35 °C, a temperatura do líquido de arrefecimento do motor na ativação do sistema de propulsão estiver entre 4,4 °C e 35 °C, e o veículo não estiver com o sistema de propulsão ativo por pelo menos 6 horas contínuas imediatamente antes da ativação do sistema de propulsão.

7.3.2.6. O(s) denominador(es) do(s) monitor(es) do sistema de controle de pressão de sobrealimentação deve(m) ser incrementado(s) se todas as seguintes condições forem atendidas:

7.3.2.6.1. As condições de incremento do denominador geral, conforme item 7.5, forem atendidas;

7.3.2.6.2. O sistema de controle de pressão de sobrealimentação estiver ativo por um tempo maior ou igual a 15 segundos.

7.3.2.7. O(s) denominador(es) do(s) monitor(es) do sistema evaporativo deve(m) ser incrementado(s) se o tempo acumulado desde a partida do motor for maior ou igual a 600 segundos a uma temperatura ambiente entre 4,4 °C e 35 °C e a partida a frio do motor ocorrer com a temperatura do líquido de arrefecimento do motor na partida entre 4,4 °C e 35 °C, e no máximo 6,7 °C acima da temperatura ambiente.

7.3.2.7.1. Para veículos elétricos híbridos tipo "plug-in", os fabricantes podem alternativamente incrementar o(s) denominador(es) do(s) monitor(es) do sistema evaporativo se o tempo acumulado com o sistema de propulsão ativo for maior ou igual a 600 segundos a uma temperatura ambiente entre 4,4 °C e 35 °C, a temperatura do líquido de arrefecimento do motor na ativação do sistema de propulsão estiver entre 4,4 °C e 35 °C, e o veículo não estiver com o sistema de propulsão ativo por pelo menos 6 horas contínuas imediatamente antes da ativação do sistema de propulsão.

7.3.2.7.2. O denominador do monitor de vazão de purga de alta pressão do sistema evaporativo deve ser incrementado se o tempo acumulado desde a partida do motor (ou o tempo com o sistema de propulsão ativo, no caso de veículos híbridos) for maior ou igual a 600 segundos a uma temperatura ambiente entre 4,4 °C e 35 °C e as condições de purga em alta pressão ocorrerem em duas ou mais ocasiões por mais de 2 segundos durante o ciclo de condução ou por um tempo acumulado maior ou igual a 10 segundos, o que ocorrer primeiro. Condições de purga em alta pressão são eventos nos quais a pressão no coletor de admissão do motor é maior ou igual a 7 kPa acima da pressão atmosférica.

7.3.2.7.2. O denominador do monitor de vazão de purga de alta pressão do sistema evaporativo deve ser incrementado se o tempo acumulado desde a partida do motor (ou o tempo com o sistema de propulsão ativo, no caso de veículos híbridos) for maior ou igual a 600 segundos a uma temperatura ambiente maior ou igual a 4,4°C e as condições de purga em alta pressão ocorrerem em duas ou mais ocasiões por mais de 2 segundos durante o ciclo de condução ou por um tempo acumulado maior ou igual a 10 segundos, o que ocorrer primeiro. Condições de purga em alta pressão são eventos nos quais a pressão no coletor de admissão do motor é maior ou igual a 7 kPa acima da pressão atmosférica. (Redação dada pela Instrução Nomativa 20, de 10 de dezembro de 2021) 

7.3.2.7.3. Para veículos multicombustíveis, além dos critérios dos itens 7.3.2.5, 7.3.2.5.1 e 7.3.2.5.2, Para veículos multicombustíveis, além dos critérios dos itens 7.3.2.7, 7.3.2.7.1 e 7.3.2.7.2, o(s) denominador(es) do(s) monitor(es) do sistema evaporativo deve(m) ser incrementado(s) apenas quando o veículo estiver abastecido com combustível com concentração de etanol na faixa definida pelo fabricante para habilitação dos monitores do sistema de controle de emissão evaporativa, respeitando o item 2.2.1.8 da Parte 2 deste ANEXO.

7.3.3. Para veículos híbridos, veículos que utilizam dispositivos ou estratégias alternativos de partida do motor (por exemplo, motor de arranque e geradores integrados) ou veículos movidos a combustíveis alternativos (por exemplo, aplicações bicombustível), o fabricante pode utilizar critérios alternativos aos apresentados no item 7.3 para incrementar o denominador, desde que aprovado pelo Ibama. Tais critérios alternativos devem basear-se na equivalência do tempo de funcionamento do veículo em relação ao tempo de funcionamento de um veículo convencional em conformidade com os critérios do item 7.3.

7.3.4. Para os veículos da fase L-8, o fabricante ou importador pode solicitar o uso de condições de denominador especiais para certos componentes ou sistemas, e este pedido pode ser aprovado pelo IBAMA se puder ser demonstrado, mediante apresentação de dados e/ou uma avaliação de engenharia, que outras condições são necessárias para permitir a detecção confiável do mau funcionamento. (Incluído pela Instrução Nomativa 20, de 10 de dezembro de 2021) 

7.4. Contador de Ciclos de Ignição

7.4.1. O contador de ciclos de ignição indica o número de ciclos de ignição que um veículo já realizou. O contador de ciclos de ignição não pode ser incrementado mais de uma vez por ciclo de condução, e deve ser incrementado em até 10 segundos quando o veículo atender à definição de partida do motor (ou de sistema de propulsão ativo, no caso de veículos híbridos) por pelo menos 2 segundos mais ou menos 1 segundo.

7.5. Denominador Geral

7.5.1. O denominador geral é um contador que mede o número de vezes que um veículo foi utilizado obedecendo às condições dos itens 7.5.1.1 a 7.5.1.4, devendo ser incrementado por um número inteiro, em até 10 segundos, se todas as condições forem cumpridas num só ciclo de condução:

7.5.1.1. O tempo acumulado desde a partida do motor, ou o tempo com o sistema de propulsão ativo no caso de veículos híbridos, é maior ou igual a 600 segundos a uma altitude inferior a 2.440 metros acima do nível do mar e a uma temperatura ambiente maior ou igual a 266 K (-7 °C);

7.5.1.2. O funcionamento acumulado do veículo a 40 km/h, ou mais, ocorre durante 300 segundos, ou mais, a uma altitude inferior a 2.440 metros acima do nível do mar e a uma temperatura ambiente maior ou igual a 266 K (-7 °C);

7.5.1.3. A operação contínua do veículo em marcha lenta sem carga durante 30 segundos, ou mais, a uma altitude inferior a 2.440 metros acima do nível do mar e a uma temperatura ambiente maior ou igual a 266 K (-7 °C);

7.5.1.3. A operação contínua do veículo em marcha lenta durante 30 segundos, ou mais, a uma altitude inferior a 2.440 metros acima do nível do mar e a uma temperatura ambiente maior ou igual a 266 K (-7°C). (Redação dada pela Instrução Nomativa 20, de 10 de dezembro de 2021) 

7.5.1.4. No caso de veículos híbridos, o tempo acumulado com o motor a combustão em funcionamento é maior ou igual a 10 segundos a uma altitude inferior a 2.440 metros acima do nível do mar e a uma temperatura ambiente maior ou igual a 266 K (-7 °C).

7.6. Informação e Incremento dos Contadores

7.6.1. O sistema OBDBr-3 deve informar, de acordo com a norma ISO 15031-5, o contador de ciclos de ignição e o denominador geral, assim como numeradores e denominadores separados para os seguintes monitores, se a sua presença no veículo for exigida conforme artigos 4º, 5º e 6º desta Instrução Normativa:

7.6.1. O sistema OBDBr-3 deve informar, de acordo com a norma ISO 15031-5, o contador de ciclos de ignição e o denominador geral, assim como numeradores e denominadores separados para os seguintes monitores, se a sua presença no veículo for exigida conforme artigos 4º, 5º, 6º e 6A desta Instrução Normativa: (Redação dada pela Instrução Nomativa 20, de 10 de dezembro de 2021) 

a) Catalisadores (cada banco deve ser informado separadamente);

b) Sensores de gases de exaustão (cada sensor deve ser informado separadamente);

c) Sistema de controle de emissão evaporativa (para detecção de vazamentos conforme item 2.2.1.8.2 da Parte 2 deste ANEXO);

d) Sistemas EGR e VVT;

e) Sistema de ar secundário;

f) Filtro de material particulado;

g) Sistema de pós-tratamento de NOx com adsorvedor de NOx;

h) Sistema de pós-tratamento de NOx com catalisador/reagente líquido;

i) Sistema de controle de pressão de sobrealimentação.

j) Sistema de alimentação de combustível apenas para motores de ignição por compressão da Fase PROCONVE L8. (Incuído pela Instrução Nomativa 20, de 10 de dezembro de 2021) 

7.6.1.1. O sistema OBDBr-3 não é obrigado a rastrear ou informar o desempenho em uso de monitores não mencionados acima.

7.6.2. Para componentes ou sistemas específicos com vários monitores cujas informações devem ser informadas conforme o item 7.6.1 (por exemplo, o sensor de oxigênio do banco 1 pode ter vários monitores para resposta do sensor ou para outras características do sensor), o sistema OBDBr-3 deve identificar separadamente os numeradores e os denominadores para cada um dos monitores específicos e informar apenas o numerador e o denominador correspondentes ao monitor específico que apresente a menor taxa. Se dois ou mais monitores específicos apresentarem taxas idênticas, devem ser informados o numerador e o denominador correspondentes ao monitor específico que tiver o denominador mais elevado para o componente específico.

7.6.2.1. Numeradores e denominadores para monitores específicos de componentes ou sistemas que monitoram continuamente quanto a falhas de curto-circuito ou circuito aberto são dispensados de sua informação.

7.6.2.1.1. "Continuamente" neste contexto significa que o monitoramento está sempre ativo, e a amostragem do sinal usado para o monitoramento ocorre a uma taxa de, no mínimo, duas amostragens por segundo e a presença ou ausência de falha referente ao monitor em questão deve ser concluída em até 15 segundos.

7.6.2.1.2. Se, para efeitos de controle, a amostragem de um componente de entrada for menos frequente, o sinal desse componente pode, ao invés disso, ser avaliado a cada vez que uma amostragem é realizada.

7.6.2.1.3. Não é necessário ativar um componente ou sistema de saída exclusivamente para seu monitoramento.

7.6.3. Todos os contadores, quando incrementados, devem ser incrementados de uma unidade.

7.6.4. O valor mínimo de cada contador é 0 (zero), não devendo o valor máximo ser inferior a 65.535, independentemente de quaisquer outros requisitos de armazenamento e informação normalizados do sistema OBDBr-3.

7.6.5. Se o numerador ou o denominador para um monitor específico atingirem o seu valor máximo, ambos os contadores para esse monitor específico são divididos por dois antes de serem novamente incrementados, em conformidade com as disposições dos itens 7.2 e 7.3. Se o contador de ciclos de ignição ou o denominador geral atingirem o seu valor máximo, o respectivo contador passa para zero no incremento seguinte, em conformidade com as disposições dos itens 7.4 e 7.5, respectivamente.

7.6.6. Cada contador deve ser zerado apenas quando ocorrer uma reinicialização da memória não volátil (por exemplo, uma reprogramação) ou, caso os números sejam armazenados na memória "de sobrevivência" (keep-alive memory - KAM), quando a KAM se perde devido a uma interrupção da energia elétrica fornecida ao módulo de controle (por exemplo, desligar a bateria, etc.).

7.6.7. O fabricante deve adotar medidas para assegurar que os valores dos numeradores e denominadores não possam ser reinicializados ou alterados, exceto nos casos explicitamente previstos no item 7.6.

7.7. Desativação dos Numeradores e Denominadores e do Denominador Geral

7.7.1. No prazo de 10 segundos após a detecção de uma falha que desative um monitor sujeito às condições de monitoramento previstas nesta Instrução Normativa, ou seja, armazenamento de um código pendente ou confirmado, o sistema OBDBr-3 deve desativar incrementos adicionais do numerador e denominador correspondentes para cada monitor que esteja desativado. Quando a falha deixar de ser detectada, ou seja, o código pendente desaparece por si só ou é apagado por um comando de ferramenta de diagnose, o incremento de todos os numeradores e denominadores correspondentes deve recomeçar no prazo de 10 segundos.

7.7.2. No prazo de 10 segundos após o início de uma operação de tomada de potência que desative um monitor sujeito às condições de monitoramento previstas nesta Instrução Normativa, o sistema OBDBr-3 deve desativar incrementos adicionais do numerador e denominador correspondentes para cada monitor que esteja desativado. Quando o funcionamento da tomada de potência terminar, o incremento de todos os numeradores e denominadores correspondentes deve recomeçar no prazo de 10 segundos.

7.7.3. O sistema OBDBr-3 deve desativar incrementos adicionais do numerador e do denominador de um monitor específico dentro de 10 segundos se tiver sido detectada uma falha de qualquer componente utilizado para determinar o cumprimento dos critérios do denominador do monitor específico (ou seja, velocidade do veículo, temperatura ambiente, altitude, operação em marcha lenta, partida a frio do motor ou tempo de funcionamento) e se o correspondente código de falha pendente tiver sido armazenado. O incremento do numerador e do denominador deve recomeçar dentro de 10 segundos quando a falha desaparecer (por exemplo, o código pendente desaparece por si só ou é apagado por um comando de ferramenta de diagnose).

7.7.4. O sistema OBDBr-3 deve desativar incrementos adicionais do denominador geral no prazo de 10 segundos se tiver sido detectada uma falha de qualquer componente utilizado para determinar o cumprimento dos critérios do item 7.5 (ou seja, velocidade do veículo, temperatura ambiente, altitude, operação em marcha lenta ou tempo de funcionamento) e se o correspondente código de falha pendente tiver sido armazenado. O incremento do denominador geral não pode ser desativado em outras condições. O incremento do denominador geral deve recomeçar no prazo de 10 segundos quando a falha desaparecer (por exemplo, o código pendente desaparece por si só ou é apagado por um comando de ferramenta de diagnose).

7.7.5. O sistema OBDBr-3 pode desativar incrementos adicionais dos numeradores e denominadores nas condições de desabilitação previstas no item 2.2.3 da Parte 2 deste ANEXO.

PARTE 8 - DOS REQUISITOS PARA OS VEÍCULOS QUE USAM UM REAGENTE LÍQUIDO PARA O SISTEMA DE PÓS-TRATAMENTO DOS GASES DE ESCAPE

8.1. Introdução

8.1.1. A Parte 8 determina os requisitos para os veículos que utilizam um reagente líquido para o sistema de pós tratamento, a fim de reduzir as emissões. Qualquer referência nesta Parte 8 ao "reservatório de reagente" aplica-se também a outros recipientes onde são armazenados reagentes.

8.1.2. A capacidade do reservatório de reagente deve ser suficiente para não ser necessário reabastecê-lo num período médio de condução de cinco reservatórios de combustível cheios, desde que o reservatório de reagente possa ser facilmente reabastecido (por exemplo, sem utilizar ferramentas e sem remover a guarnição interior do veículo. Abrir uma aba interior para conseguir realizar o reabastecimento de reagente não é o mesmo que remover a guarnição interior). Se não for simples reabastecer o reservatório de reagente conforme descrito acima, a capacidade mínima do reservatório de reagente deverá ser, pelo menos, equivalente a uma distância média de condução de 15 reservatórios de combustível cheios. Contudo, no caso da opção prevista no item 8.3.5, em que o fabricante opta por iniciar o sistema de aviso a uma distância maior ou igual a 2.400 km antes de o reservatório de reagente ficar vazio, não se aplicam as restrições supracitadas relativas à capacidade mínima do reservatório de reagente.

8.1.3. No âmbito desta Parte 8, considera-se que a "distância de condução média" deriva do consumo de combustível ou de reagente durante um ensaio conforme NBR 7024 para a distância de condução de um reservatório de combustível e a distância de condução de um reservatório de reagente, respectivamente.

8.2. Indicação do Reagente

8.2.1. O veículo deve apresentar, no painel de instrumentos, um indicador específico que informe ao condutor quando os níveis de reagente estiverem abaixo dos valores-limite especificados no item 8.3.5.

8.3. Sistema de Aviso ao Condutor

8.3.1. O veículo deve dispor de um sistema de aviso que consista em indicadores óticos que informem ao condutor quando se detectar uma falha na dosagem do reagente, por exemplo quando as emissões forem excessivas, quando a dosagem do reagente estiver interrompida, quando o reagente não tem a qualidade especificada pelo fabricante ou quando o nível de reagente for baixo e o reservatório deve ser reabastecido em breve. O sistema de aviso pode dispor igualmente de um componente acústico para alertar o condutor.

8.3.2. O sistema de aviso acima deve aumentar de intensidade à medida que o nível de reagente for diminuindo. Deve culminar numa advertência ao condutor que não possa ser facilmente desativada ou ignorada. Não deve ser possível desligar o sistema enquanto o reagente não for reabastecido.

8.3.3. O aviso ótico deve exibir uma mensagem em português que indique um baixo nível do reagente. O aviso não deve ser o mesmo que o utilizado para efeitos do OBD ou de outro tipo de manutenção do motor. Deve ser suficientemente claro para que o condutor compreenda que o nível de reagente é baixo (por exemplo, «nível ureia baixo», «nível AdBlue baixo», «nível Arla 32 baixo», ou «reagente baixo»).

8.3.4. Inicialmente, o sistema de aviso não necessita estar constantemente ativado, embora a sua intensidade deva aumentar de forma a que se torne contínuo à medida que o nível do reagente se aproxima do ponto em que o sistema de persuasão do condutor (item 8.8) é ativado. Deve ser exibido um aviso explícito em português (por exemplo, «abastecer ureia», «abastecer AdBlue», «abastecer Arla 32» ou «abastecer reagente»). O sistema de aviso contínuo pode ser temporariamente interrompido por outros sinais de aviso que transmitam mensagens de segurança importantes.

8.3.5. O sistema de aviso deve ativar-se quando a autonomia estimada for de, pelo menos, 2.400 km antes do reservatório de reagente ficar vazio ou, a critério do fabricante, no mais tardar, quando o nível de reagente no reservatório atingir uma das seguintes condições, a que ocorrer primeiro:

a) Um nível esperado como suficiente para conduzir uma distância equivalente a 150% da autonomia média do veículo com um reservatório de combustível cheio; ou

b) Um nível correspondente a 10% da capacidade do reservatório de reagente.

8.4. Identificação de Reagente Incorreto

8.4.1. O veículo deve dispor de um meio que permita determinar a presença no veículo de um reagente correspondente às características declaradas pelo fabricante e definidas na Instrução Normativa Ibama nº 23/2009 ou sucedânea.

8.4.2. Se o reagente existente no reservatório de armazenamento não corresponder aos requisitos mínimos declarados pelo fabricante, o sistema de aviso ao condutor (item 8.3) será ativado, exibindo uma mensagem em português com a advertência apropriada (por exemplo, «detectada ureia incorreta», «detectado AdBlue incorreto», «detectado Arla 32 incorreto» ou «detectado reagente incorreto»). Se a qualidade do reagente não for retificada no máximo 100 km (cem quilômetros) após a ativação do sistema de aviso, aplicar-se-ão os requisitos de persuasão do condutor (item 8.8).

8.5. Monitoramento do Consumo de Reagente

8.5.1. O veículo deve incluir um meio para determinar o consumo de reagente e que permita o acesso externo às informações sobre esse tipo de consumo.

8.5.2. O consumo médio de reagente e o consumo médio de reagente exigido pelo sistema do motor devem ser indicados no conector normalizado do sistema OBDBr-3. Devem estar disponíveis os dados relativos ao período anterior completo de 2.400 km de funcionamento do veículo.

8.5.3. Para monitorar o consumo de reagente, é necessário monitorar, pelo menos, os seguintes parâmetros no veículo:

a) O nível de reagente no reservatório a bordo do veículo;

b) O fluxo de reagente ou injeção de reagente tão próximo quanto tecnicamente possível do ponto de injeção num sistema de pós-tratamento dos gases de escape.

8.5.4. Um desvio superior a 50% entre o consumo médio de reagente e o consumo médio de reagente exigido pelo sistema do motor, durante um período de 30 minutos de funcionamento do veículo, resultará na ativação do sistema de aviso ao condutor (item 8.3), que deve mostrar e manter uma mensagem com a advertência apropriada em português (por exemplo, «anomalia de dosagem da ureia», «anomalia de dosagem de AdBlue», «anomalia de dosagem de Arla 32» ou «anomalia de dosagem do reagente»). Se o consumo de reagente não for retificado no máximo 100 km (cem quilômetros) após a ativação do sistema de aviso, aplicar-se-ão os requisitos de persuasão do condutor (item 8.8).

8.5.5. Em caso de interrupção da atividade de dosagem do reagente, o sistema de aviso ao condutor a que se refere o item 8.3 é ativado, apresentando uma mensagem com a advertência apropriada. Essa ativação não é necessária quando a interrupção é exigida pelo módulo de controle do motor, dado que as condições de funcionamento do veículo são de natureza tal que o comportamento funcional do veículo, relativamente a emissões, não requer dosagem de reagente, desde que o fabricante tenha devidamente informado o Ibama das circunstâncias em que ocorrem essas condições de funcionamento. Se a dosagem do reagente não for retificada no máximo 100 km (cem quilômetros) após a ativação do sistema de aviso, aplicar-se-ão os requisitos de persuasão do condutor (item 8.8).

8.6. Monitoramento das Emissões de NOx

8.6.1. Em alternativa aos requisitos de monitoramento dos itens 8.4 e 8.5, os fabricantes podem utilizar sensores de gases de escape diretamente para detectar níveis excessivos de NOx nas emissões de escape.

8.6.2. O fabricante deve demonstrar que a utilização dos sensores mencionados no item 8.6.1 e de quaisquer outros sensores no veículo tem como resultado a ativação do sistema de aviso ao condutor a que se refere o item 8.3, a exibição de uma mensagem em português com a advertência apropriada (por exemplo «emissões excessivas - verificar ureia», «emissões excessivas - verificar Ad-Blue», «emissões excessivas - verificar Arla 32», «emissões muito elevadas - verificar reagente») e o sistema de persuasão do condutor referido no item 8.8.3, quando ocorrerem as situações referidas nos itens 8.4.2, 8.5.4 ou 8.5.5.

8.6.2.1. Para efeitos do item 8.6.2, presume-se que estas situações ocorrem se for ultrapassado o limite de NOx para ativação da LIM. Caso nenhum reagente incorreto provoque emissões acima desse limite, o fabricante deve demonstrar que o sistema OBDBr-3 é capaz de detectar minimamente a presença de líquido totalmente inerte para redução de NOx no reservatório do reagente. A emissão de NOx durante o teste de demonstração de atendimento a este requisito não deve exceder os limites para a ativação da LIM em mais de 20%.

8.7. Armazenamento de Informações de Falha

8.7.1. Devem ser armazenados identificadores de parâmetro (Parameter Identifier - PID) que não podem ser apagados, que indiquem o motivo pelo qual foi ativado o sistema de persuasão e a distância percorrida pelo veículo durante essa ativação. O veículo deve manter um registo do PID durante pelo menos 800 dias ou 30.000 km de funcionamento do veículo. O PID deve estar disponível através do conector normalizado do sistema OBDBr-3 por solicitação de uma ferramenta genérica de diagnose, em conformidade com as disposições do item 6.3.1.1 da Parte 6 deste ANEXO. As informações armazenadas nos PID devem ficar associadas ao período de funcionamento acumulado do veículo durante o qual a ativação ocorreu, com uma precisão não inferior a 300 dias ou 10.000 km.

8.7.2. As falhas do sistema de dosagem do reagente atribuídas a avarias técnicas (por exemplo, avarias mecânicas ou elétricas) também ficam sujeitas aos requisitos do sistema OBDBr-3.

8.8. Sistema de Persuasão do Condutor

8.8.1. O veículo deve dispor de um sistema de persuasão do condutor para garantir que o veículo funcione permanentemente com um sistema de controle das emissões operacional. O sistema de persuasão deve ser concebido de forma a limitar o funcionamento do veículo com o reservatório de reagente vazio.

8.8.1.1. O requisito de um sistema de persuasão do condutor não se aplica aos veículos utilizados por serviços de salvamento, bombeiros, ambulâncias, forças armadas, proteção civil e forças responsáveis pela manutenção da ordem pública. A desativação permanente do sistema de persuasão do condutor desses veículos só deve ser efetuada pelo fabricante do veículo.

8.8.2. O sistema de persuasão deve ativar-se, o mais tardar, quando o nível de reagente no reservatório atingir uma das seguintes condições:

a) Um nível considerado suficiente para conduzir uma distância equivalente à autonomia média do veículo com um reservatório de combustível cheio, no caso de o sistema de aviso ter sido ativado pelo menos 2.400 km antes do reservatório de reagente ficar vazio;

b) Um nível considerado suficiente para conduzir uma distância equivalente a 75% da autonomia média do veículo com um reservatório de combustível cheio, no caso de o sistema de aviso ter sido ativado no nível descrito no item 8.3.5.a); ou

c) 5% da capacidade do reservatório de reagente, no caso de o sistema de aviso ter sido ativado no nível descrito no item 8.3.5.b);

d) O nível que ocorrer primeiro dentre os descritos nos itens 8.8.2.b) ou 8.8.2.c), no caso de o sistema de aviso ter sido ativado antes dos níveis descritos nos itens 8.3.5.a) e 8.3.5.b), mas com autonomia inferior a 2.400 km antes de o reservatório de reagente ficar vazio.

8.8.2.1. Quando for utilizada a alternativa descrita no item 8.6.1, o sistema deve ser ativado quando ocorrerem as avarias descritas nos itens 8.4 ou 8.5 ou os níveis de NOx descritos no item 8.6.2.

8.8.2.2. A detecção de um reservatório de reagente vazio e das avarias mencionadas nos itens 8.4, 8.5 ou 8.6 resulta na aplicação dos requisitos de armazenamento de informações de falha do item 8.7.

8.8.3. O fabricante deve selecionar o tipo de sistema de persuasão a ser instalado, com opções descritas nos itens 8.8.3.1, 8.8.3.2, 8.8.3.3 e 8.8.3.4.

8.8.3.1. Um sistema que impeça nova partida do motor após contagem decrescente de novas partidas ou da distância que resta percorrer após o sistema de persuasão ter sido ativado. As partidas do motor iniciadas pelo sistema de controle do veículo, como os sistemas de "start stop", não são incluídas nessa contagem decrescente.

8.8.3.1.1. Caso o sistema de aviso tenha sido ativado pelo menos 2.400 km antes de o reservatório de reagente ficar vazio ou se tiverem ocorrido as avarias descritas nos itens 8.4 ou 8.5 ou os níveis de NOx descritos no item 8.6.2, devem-se impedir as partidas do motor imediatamente após o veículo ter percorrido uma distância equivalente à autonomia média do veículo com um reservatório de combustível cheio desde a ativação do sistema de persuasão.

8.8.3.1.2. Caso o sistema de persuasão tenha sido ativado no nível descrito no item 8.8.2.b), devem-se impedir as partidas do motor imediatamente após o veículo ter percorrido uma distância equivalente a 75% da autonomia média do veículo com um reservatório de combustível cheio desde a ativação do sistema de persuasão.

8.8.3.1.3. Caso o sistema de persuasão tenha sido ativado no nível descrito no item 8.8.2.c), devem-se impedir as partidas do motor imediatamente após o veículo ter percorrido uma distância equivalente à autonomia média do veículo com 5% da capacidade do reservatório de reagente desde a ativação do sistema de persuasão.

8.8.3.1.4. Além disso, devem-se impedir as partidas do motor imediatamente após o reservatório de reagente ficar vazio, se esta situação ocorrer antes das situações especificadas nos itens 8.8.3.1.1, 8.8.3.1.2 ou 8.8.3.1.3.

8.8.3.2. Um sistema que iniba a partida do motor após o reabastecimento de combustível se o sistema de persuasão tiver sido ativado.

8.8.3.3. Um sistema que impeça o reabastecimento do veículo, bloqueando a alimentação do reservatório de combustível quando o sistema de persuasão tiver sido ativado. O sistema de bloqueio dever ser robusto para impedir adulterações.

8.8.3.4. Um sistema de restrição do desempenho que limite a velocidade do veículo após o sistema de persuasão ter sido ativado. O nível de limitação da velocidade deve ser perceptível para o condutor e reduzir significativamente a velocidade máxima do veículo. Essa limitação deve entrar em funcionamento gradualmente ou após uma partida do motor. Pouco antes das partidas do motor serem impedidas, a velocidade do veículo não deve ultrapassar os 50 km/h.

8.8.3.4.1. Caso o sistema de aviso tenha sido ativado pelo menos 2.400 km antes de o reservatório de reagente ficar vazio ou se tiverem ocorrido as avarias descritas nos itens 8.4 ou 8.5 ou os níveis de NOx descritos no item 8.6.2, devem-se impedir as partidas do motor imediatamente após o veículo ter percorrido uma distância equivalente à autonomia média do veículo com um reservatório de combustível cheio desde a ativação do sistema de persuasão.

8.8.3.4.2. Caso o sistema de persuasão tenha sido ativado no nível descrito no item 8.8.2.b), devem-se impedir as partidas do motor imediatamente após o veículo ter percorrido uma distância equivalente a 75% da autonomia média do veículo com um reservatório de combustível cheio desde a ativação do sistema de persuasão.

8.8.3.4.3. Caso o sistema de persuasão tenha sido ativado no nível descrito no item 8.8.2.c), devem-se impedir as partidas do motor imediatamente após o veículo ter percorrido uma distância equivalente à autonomia média do veículo com 5% da capacidade do reservatório de reagente desde a ativação do sistema de persuasão.

8.8.3.4.4. Além disso, devem-se impedir as partidas do motor imediatamente após o reservatório de reagente ficar vazio, se esta situação ocorrer antes das situações especificadas nos itens 8.8.3.4.1, 8.8.3.4.2 ou 8.8.3.4.3.

8.8.4. Quando o sistema de persuasão tiver impedido as partidas do motor, este sistema somente será desativado se as avarias especificadas nos itens 8.4, 8.5 ou 8.6 tiverem sido corrigidas ou se a quantidade de reagente adicionada ao veículo cumprir pelo menos um dos seguintes critérios:

a) Um nível esperado como suficiente para conduzir uma distância equivalente a 150% da autonomia média do veículo com um reservatório de combustível cheio; ou

b) Um nível correspondente a 10% da capacidade do reservatório de reagente.

8.8.4.1. Após ter sido efetuado um reparo para corrigir uma avaria identificada pelo sistema OBDBr-3 conforme item 8.7.2, o sistema de persuasão pode ser reiniciado através do conector normalizado do sistema OBDBr-3 (por exemplo, por uma ferramenta genérica de diagnose), a fim de permitir a partida do veículo para efeitos de autodiagnóstico. O veículo deve funcionar no máximo por 50 km para que se possa validar o êxito do reparo. O sistema de persuasão deve ser completamente reativado se a avaria se mantiver após a validação.

8.8.5. O sistema de aviso ao condutor a que se refere o item 8.3 deve exibir uma mensagem em português que indique claramente:

a) O número de partidas restantes e/ou a distância restante; e

b) As condições necessárias para a partida do veículo.

8.8.6. As informações detalhadas que descrevem as características de funcionamento do sistema de persuasão do condutor devem ser apresentadas ao Ibama quando da homologação.

8.8.7. No âmbito do pedido de homologação nos termos desta Instrução Normativa, quando solicitado, o fabricante deve demonstrar o funcionamento dos sistemas de aviso e de persuasão do condutor.

8.9. Informações a Comunicar

8.9.1. O fabricante deve fornecer, a todos os proprietários de novos veículos, informação escrita sobre o sistema de controle de emissões. Nesta informação deve constar que se o sistema de controle de emissões do veículo não funcionar corretamente, o condutor será informado da existência de um problema pelo sistema de aviso; e que a ativação do sistema de persuasão do condutor alterará o funcionamento normal do veículo, incluindo a inibição da partida.

8.9.2. As instruções devem indicar os requisitos para a utilização e manutenção corretas dos veículos, incluindo a utilização de reagentes de consumo.

8.9.3. As instruções devem indicar a responsabilidade dos condutores pelo reabastecimento de reagente nos veículos durante os intervalos normais de manutenção e de que modo os condutores devem encher o reservatório de reagente. A informação deve indicar ainda uma taxa provável de consumo de reagente correspondente a esses modelos de veículos e a frequência com que devem ser reabastecidos.

8.9.4. As instruções devem mencionar que a utilização e o reabastecimento do reagente exigido, com as especificações corretas, são obrigatórios para que o veículo esteja em conformidade com a legislação para a qual foi homologado.

8.9.5. As instruções devem explicar o modo como o sistema de persuasão e o sistema de aviso ao condutor funcionam, bem como quais as consequências de se ignorar o sistema de aviso e de não reabastecimento de reagente.

8.10. Condições de Funcionamento do Sistema de Pós-Tratamento

8.10.1. Os fabricantes devem garantir que o sistema de controle de emissões mantenha a sua função em todas as condições ambientes normalmente encontradas no Brasil. Se o reagente congelar, o fabricante deve assegurar que o mesmo esteja disponível para ser utilizado no prazo de 20 minutos após a partida do motor, para poder garantir o funcionamento correto do sistema de controle de emissões.

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