Ibama

INSTRUÇÃO NORMATIVA Nº 20, DE 24 DE SETEMBRO DE 2020

Estabelece os requisitos técnicos e de homologação para os sistemas de OBD, para a medição das emissões em tráfego real, das emissões durante a vida útil do veículo (ISC) e para a medição de ruído de veículos pesados novos homologados na fase P8 do Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores (PROCONVE). (Incluído pela Instrução Normativa 18, de 1º de dezembro de 2021)

O PRESIDENTE DO INSTITUTO BRASILEIRO DO MEIO AMBIENTE E DOS RECURSOS NATURAIS RENOVÁVEIS - IBAMA, nomeado por Decreto da Presidência da República de 9 de janeiro de 2019, este publicado no Diário Oficial da União (DOU) - Edição Extra de 9 de janeiro de 2019, no uso das atribuições que lhe conferem o art. 23, incisos I, V e VIII, do Anexo I do Decreto nº 8.973, de 24 de janeiro de 2017, que aprovou a Estrutura Regimental do Ibama, publicado no DOU de 25 de janeiro de 2017, e o art. 132 do Anexo I da Portaria Ibama nº 4.396, de 10 de dezembro de 2019, publicada no DOU do dia subsequente, com fundamento no art. 7º, inc. XII e XIII, da Lei Complementar nº 140, de 8 de dezembro de 2011, no art. 8º, inciso VI, da Lei nº 6.938, de 31 de agosto de 1981, no art. 3º da Lei nº 8.723, de 28 de outubro de 1993, e na Resolução do Conselho Nacional do Meio Ambiente (Conama) nº 490, de 16 de novembro de 2018, e considerando o constante no Processo nº 02001.003751/2020-55, resolve:

TÍTULO I

DISPOSIÇÕES GERAIS

Art. 1º Estabelecer os requisitos técnicos e de homologação para os sistemas de OBD e para a medição das emissões em tráfego real e emissões durante a vida útil do veículo (ISC) em veículos pesados novos homologados na fase P8 do Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores (PROCONVE).

Art. 1º Estabelecer os requisitos técnicos e de homologação para os sistemas de OBD, para a medição das emissões em tráfego real, das emissões durante a vida útil do veículo (ISC) e para a medição de ruído em veículos pesados novos homologados na fase P8 do Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores (PROCONVE). (Redação dada pela Instrução Normativa 18, de 1º de dezembro de 2021)

§ 1º Os requisitos técnicos e de homologação para o sistema OBD de que trata o caput são aqueles previstos na Série 06 de revisões ao Regulamento 49 das Nações Unidas, de 04 de março de 2013 (UN ECE R49.06), incluídas as séries de alterações 01 a 04, de 22 de fevereiro de 2017.

§ 2º Os requisitos técnicos e de homologação para a medição das emissões em tráfego real e emissões durante a vida útil do veículo (ISC) de que trata o caput são aqueles previstos na UN ECE R49.06, incluídas as séries de alterações 01 a 04, de 22 de fevereiro de 2017 (fase C), de acordo com os capítulos VI e VII da Resolução CONAMA nº 490, de 16 de novembro de 2018.

"§ 3º Alternativamente ao disposto no § 2º deste artigo, a critério do fabricante/importador, serão aceitos os requisitos técnicos e de homologação para a medição das emissões em tráfego real e emissões durante a vida útil do veículo (ISC) previstos no Anexo 8 da UN ECE R49.06, na série de alterações 05, de 10 de agosto de 2018 (fase D), de acordo com os capítulos VI e VII da Resolução CONAMA nº 490, de 16 de novembro de 2018. (Incluído pela Instrução Normativa n° 18, de 2 de junho de 2023)

§ 4º Para efeito de cálculo do carregamento do § 2º e do § 3º de método alternativo para validação do ensaio de emissões em tráfego real e emissões durante a vida útil do veículo, deverão ser respeitados os critérios definidos no Art.16-A do Capítulo IV da presente Instrução Normativa. (Incluído pela Instrução Normativa n° 18, de 2 de junho de 2023)

TÍTULO II

DOS REQUISITOS TÉCNICOS E DE HOMOLOGAÇÃO

CAPÍTULO I

DO SISTEMA OBD

Art. 2º Para efeitos desta Instrução Normativa, os limites previstos na Tabela 3 - Limites OBD para veículos pesados de uso rodoviário, da Fase PROCONVE P8, constante no Anexo da Resolução CONAMA nº 490/2018, são equivalentes aos limites e monitores previstos na UN ECE R49.06 para fase C.

Parágrafo único. Os anexos e itens do UN ECE R49.06 que são referência para o sistema OBD estão listados abaixo e devem ser considerados de acordo com as disposições dessa Instrução Normativa:

I - Anexo 9A da UN ECE R49.06, apêndices 1 e 2 - INFORMAÇÕES RELATIVAS AO OBD PARA HOMOLOGAÇÃO.

II - Anexo 9B da UN ECE R49.06, apêndices de 1 a 8 - REQUISITOS TÉCNICOS PARA SISTEMAS DE AUTO DIAGNOSE A BORDO (OBD).

III - Anexo 9C da UN ECE R49.06, apêndice 1 - REQUISITOS TÉCNICOS PARA A AVALIAÇÃO DO DESEMPENHO EM-USO DOS SISTEMAS DE AUTO DIAGNOSE A BORDO (OBD).

IV - Anexo 11 da UN ECE R49.06, apêndices 1 a 6 - REQUISITOS PARA GARANTIR O FUNCIONAMENTO CORRETO DAS MEDIDAS DE CONTROLE DAS EMISSÕES DE NOX.

V - Anexo 14 da UN ECE R49.06 - ACESSO À INFORMAÇÃO DO OBD DO VEÍCULO.

VI - Itens 2 e 6 da UN ECE R49.06 - DEFINIÇÕES E INSTALAÇÃO NO VEÍCULO.

Art. 3º Para assegurar o funcionamento correto das medidas de controle de óxidos de nitrogênio (NOx), a documentação que permite ao Ibama avaliar as estratégias de controle das emissões e os sistemas a bordo do veículo e no motor deve ser apresentada com duas formas distintas, observando o Item 5.1.4 da UN ECE R49.06:

I - a "documentação formal", que pode ser facultado às partes interessadas mediante pedido;

II - a "documentação estendida", que deve permanecer estritamente confidencial.

§ 1º A documentação formal será conservada pelo Ibama, e deve comprovar, no mínimo, que foram identificados todos os resultados permitidos por uma matriz obtida a partir da gama de controle dos dados de cada unidade e, ainda, descrever o funcionamento do sistema de persuasão do condutor exigido no anexo 11 da UN ECE R49.06, incluindo os parâmetros necessários para acessar as informações associadas a esse sistema.

§ 2º Devem ser incluídos na documentação estendida:

a) dados sobre o funcionamento de todas as estratégias AES (Estratégia Auxiliar de Emissões) e BES (Estratégia Base de Emissões), incluindo uma descrição dos parâmetros que são alterados por qualquer AES e as condições-limite em que funciona a AES, bem como uma indicação quanto às AES e BES suscetíveis de funcionar nas condições dos métodos de ensaio constantes da legislação vigente;

b) a descrição da lógica do sistema de controle do combustível, estratégias de sincronização e os pontos de comutação durante todos os modos de funcionamento;

c) uma descrição completa do sistema de persuasão exigido no anexo 11 da UN ECE R49.06, incluindo as estratégias de monitoramento associadas.

§ 3º A documentação estendida deve permanecer estritamente confidencial e ser conservada pelo Ibama.

§ 4º Durante o período de validade da documentação estendida, ela deve ser disponibilizada ao Ibama para efeitos de inspeção, por ocasião da homologação ou a qualquer momento.

Art. 4º Quando do pedido de homologação, deve ser apresentado ao Ibama informações comprobatórias de que o sistema de eliminação do NOx mantém a sua função de controle das emissões em todas as condições ambientais encontradas em território nacional, especialmente a baixas temperaturas, conforme disposto no item 5.5 da UN ECE R49.06.

§ 1º As informações sobre a estratégia de funcionamento de um eventual sistema de recirculação dos gases de escape (EGR), incluindo o seu funcionamento em ambiente de temperaturas baixas e a descrição dos eventuais efeitos sobre as emissões, deverão ser apresentadas ao Ibama pelo solicitante de homologação.

§ 2º As informações sobre os testes e os procedimentos para o cumprimento desses requisitos constam no anexo 11 da UN ECE R49.06.

Art. 5º Para atendimento dos §§ 2º e 3º do Art. 10 da Resolução CONAMA nº 490/2018, o sistema OBD pode utilizar alternativamente o PID (Identificador de Parâmetro) 0x93, conforme definido na norma SAE J1979DA ou DM 39 ("Diagnostic Message", ou mensagem de diagnóstico) conforme norma SAE J1939/73, de modo a manter um contador cumulativo contínuo de LIM (lâmpada de indicação de mau funcionamento) que não pode ser zerado ou apagado pelo sistema de controle do motor, por ferramenta de diagnóstico ou de serviço, por desconexão elétrica das baterias do veículo, ou por reprogramação do módulo de controle do motor.

Art. 5º Para atendimento dos §§ 2º e 3º do art. 10 da Resolução CONAMA Nº 490/2018, o sistema OBD pode utilizar alternativamente o PID (Identificador de Parâmetro) 0x93, conforme definido na norma SAE J1979DA ou DM 39 ("Diagnostic Message", ou mensagem de diagnóstico) conforme norma SAE J1939/73 ou o PID (Identificador de Parâmetro) 0xF493, conforme definido na norma ISO 27145, de modo a manter um contador cumulativo contínuo de LIM (lâmpada de indicação de mau funcionamento) que não pode ser zerado ou apagado pelo sistema de controle do motor, por ferramenta de diagnóstico ou de serviço, por desconexão elétrica das baterias do veículo, ou por reprogramação do módulo de controle do motor. (Redação dada pela Instrução Normativa 18, de 1º de dezembro de 2021)

§ 1º A partir de 01 de janeiro de 2026, adicionalmente ao Identificador de Parâmetro PID 0x93, conforme definido na norma SAE J1979DA ou DM 39, conforme norma SAEJ1939/73 ou o PID 0xF493, conforme definido na norma ISO 27145, o sistema OBD deverá reportar os códigos de falha permanentes (PDTC) com armazenamento de no mínimo quatro códigos de falhas que ativem a LIM contínua, seguindo os padrões J1979 (Mode $0A: Request Emission-Related Diagnostic Trouble Codes with Permanent Status), J1939 (DM28: Permanent DTCs) ou ISO 27145 (SF 0x55: Permanent DTCs - SID 0X19), conforme Anexo desta Instrução Normativa. (Incluído pela Instrução Normativa 18, de 1º de dezembro de 2021)

§ 2º A partir de 01 de janeiro de 2026, além dos códigos de falhas permanentes, o sistema OBD também deverá reportar: (Incluído pela Instrução Normativa 18, de 1º de dezembro de 2021)

a) o PID 0x30, conforme definido na norma SAE J1979DA ou DM 26, conforme norma SAE J1939/73 ou o PID 0xF430, conforme definido na norma ISO 27145, de modo a informar o número de ciclos de warmup realizados após o último apagamento de falhas; (Incluído pela Instrução Normativa 18, de 1º de dezembro de 2021)

b) o PID 0x31, conforme definido na norma SAE J1979DA ou DM 21 SPN3294, conforme norma SAE J1939/73 ou o PID 0xF431, conforme definido na norma ISO 27145, de modo a informar a distância percorrida desde o último apagamento de falhas; (Incluído pela Instrução Normativa 18, de 1º de dezembro de 2021)

c) alternativamente ao PID 0x31, apresentado no item b), poderá ser reportado o PID 0x4E, conforme definido na norma SAE J1979DA ou DM 21 SPN3296, conforme norma SAE J1939/73 ou o PID 0xF44E, conforme definido na norma ISO 27145, de modo a informar o tempo percorrido desde o último apagamento de falhas. (Incluído pela Instrução Normativa 18, de 1º de dezembro de 2021)

§ 3º "Fica facultada a antecipação das datas previstas nos parágrafos 1º e 2º. (NR) (Incluído pela Instrução Normativa 18, de 1º de dezembro de 2021) (Retificado DOU de 31/01/2022 Seçao 1)

Parágrafo único: O Ibama poderá rever o caput deste artigo até janeiro de 2022, para ser implementado em conjunto com a próxima atualização da fase PROCONVE P8, equivalente ao previsto no UN ECE R49.06.

Art. 6º Para fins de atendimento ao § 1º do Art. 3 da Resolução CONAMA nº 490/2018, a demonstração de funcionamento do AES deverá acontecer durante o processo de certificação e ser verificado, por meio de, pelo menos, uma simulação de ocorrência de AES em dinamômetro ou veículo.

§ 1º O AES a ser demonstrado deve ser proposto pelo fabricante ou importador e acordado junto ao Ibama.

§ 2º Para fins de demonstração, os AES similares poderão ser acordados entre o fabricante ou importador e o Ibama para que não sejam demonstrados repetidamente para diferentes famílias de OBD.

Art. 7º Para atendimento do parágrafo único do Art. 9º da Resolução CONAMA nº 490/2018, o sistema OBD pode realizar o monitoramento da quantidade de injeção de combustível, como estabelecido no item 7D, do apêndice 3 do Anexo 9B da UN ECE R49.06.

CAPÍTULO II

DAS EMISSÕES EM TRÁFEGO REAL

Art. 8º Fica estabelecida, a partir do início da fase PROCONVE P8, a exigência da medição da emissão de poluentes em tráfego real no ato da homologação, cujos limites a serem atendidos constam da Tabela 1 do Anexo da Resolução CONAMA nº 490/2018.

§ 1º Será permitida a antecipação da realização do ensaio de medição das emissões em tráfego real no momento dos ensaios de homologação para obtenção da LCVM de Motor, desde que previamente acordado com o Ibama.

§ 2º A validação do ensaio antecipado de medição das emissões em tráfego real acontecerá quando a LCVM do motor for obtida.

Art. 9º Para cumprimento dos requisitos do § 1º do Art. 12 da Resolução CONAMA nº 490/2018, a definição da família de motores e sua configuração mestre deve seguir os critérios estabelecidos na norma ABNT NBR ISO 16185:2010. 

Art 9º Para cumprimento dos requisitos dos §§ 1º e 2º do Art. 12 da Resolução CONAMA nº 490, de 2018, a definição da família de motores e sua configuração mestre deve seguir os critérios estabelecidos na norma ABNT NBR ISO 16185:2010. (Redação dada pela Instrução Normativa n° 18, de 2 de junho de 2023)

§ 1° O conceito de família de motores para a certificação de veículos pesados se aplica somente a motores com o mesmo número de cilindros, respeitados os demais parâmetros constantes na norma ABNT NBR ISO 16185:2010. (Incluído pela Instrução Normativa 18, de 1º de dezembro de 2021) (Renumerado pela Instrução Normativa n° 18, de 2 de junho de 2023)

§ 2º O ensaio de emissões em tráfego real realizado em modelo de veículo dotado de motor de configuração-mestre será válido para todos demais modelos de veículos dotados de motores membros da mesma família. (Incluído pela Instrução Normativa n° 18, de 2 de junho de 2023)

§ 3º No caso do motor de configuração-mestre também equipar modelos de veículos de outras categorias, o IBAMA poderá solicitar a medição das emissões em tráfego real de veículos das demais categorias, equipadas com o motor de configuração-mestre, em linha com o item A.1.2.1. do Anexo 10, Apêndice 1 da UN ECE R49.06, na série de alterações 04, de 22 de fevereiro de 2017 (fase C). (Incluído pela Instrução Normativa n° 18, de 2 de junho de 2023)

Art. 10. Para fins de atendimento ao previsto no § 3º do Art. 12 da Resolução CONAMA nº 490/2018, a velocidade média e os dados de medição da partida a frio devem ser apenas registrados.

Art. 11. Os ensaios previstos no Art. 12 da Resolução CONAMA nº 490/2018, devem ser realizados com óleo diesel de referência B7 (7% v/v de biodiesel), conforme resolução ANP nº 764, de 2018, ou óleo diesel comercial, conforme as especificações vigentes pela ANP, à critério do fabricante e/ou importador.

Parágrafo único. O acúmulo de quilometragem deverá ser feito exclusivamente com o óleo diesel comercial.

CAPÍTULO III

DAS EMISSÕES DURANTE A VIDA ÚTIL DO VEÍCULO (ISC)

Art. 12. Para fins do atendimento dos requisitos do Art. 13 da Resolução CONAMA nº 490/2018, a definição da família de motores e sua configuração mestre deve seguir os critérios estabelecidos na norma ABNT NBR ISO 16185:2010.

Parágrafo único. O conceito de família de motores para a certificação de veículos pesados se aplica somente a motores com o mesmo número de cilindros, respeitados os demais parâmetros constantes na norma ABNT NBR ISO 16185:2010. (Incluído pela Instrução Normativa 18, de 1º de dezembro de 2021)

Art. 13. Os ensaios previstos no Art. 13 da Resolução CONAMA nº 490/2018, devem ser realizados com óleo diesel de referência B7 (7% v/v de biodiesel), conforme resolução ANP nº 764, de 2018, ou óleo diesel comercial, conforme as especificações vigentes pela ANP, à critério do fabricante e/ou importador.

Parágrafo único. O acúmulo de quilometragem deverá ser feito exclusivamente com o óleo diesel comercial.

Art. 14. Para cumprimento dos requisitos previstos no § 1º do Art. 13 e no Art. 14 da Resolução CONAMA nº 490/2018, deverão ser observados os seguintes procedimentos:

I - para cumprimento dos requisitos previstos no caput do Art. 14 da Resolução CONAMA nº 490/2018 será exigido, no mínimo, um veículo equipado com motor mestre (tamanho de amostra) que represente cada intervalo de rodagem, conforme definido no art. 6º da Resolução CONAMA nº 490/2018, acrescido de um ônibus urbano;

II - para cumprimento dos requisitos previstos nos § 1º e 2º do Art. 14 da Resolução CONAMA nº 490/2018 serão exigidos no mínimo três veículos testados por família de motor (tamanho de amostra), para atingir o critério de aprovação do Ciclo de Comprovação das Emissões Durante a Vida Útil do Veículo (ISC), não havendo a necessidade de serem equipados com a configuração mestre da família;

III - em complemento aos critérios de seleção da amostra do Ciclo de Comprovação das Emissões Durante a Vida Útil do Veículo (ISC) previstos no anexo 8 da UN ECE R49.06, devem também ser atendidos os seguintes critérios:

a) para veículos de passageiro com PBT menor ou igual a 5 toneladas, deverão ser selecionados veículos com quilometragem igual ou inferior a 160.000 km e com vida útil igual ou menor que cinco anos;

b) para veículos com PBT entre 3,856 toneladas e 16 toneladas, e para veículos de passageiro com PBT entre 5 toneladas e 7,5 toneladas, deverão ser selecionados veículos com quilometragem igual ou inferior a 300.000 km e com vida útil igual ou menor que seis anos;

c) para veículos com PBT maior que 16 toneladas, e para veículos de passageiro com PBT maior que 7,5 toneladas, deverão ser selecionados veículos com quilometragem igual ou inferior a 700.000 km e com vida útil igual ou menor que sete anos;

d) para veículos leves comerciais com PBT entre 3,5 toneladas e 3,856 toneladas, cujo motor deriva de motor mestre homologado para veículo pesado, o intervalo de quilometragem deve seguir os critérios aplicados para o motor mestre do qual ele deriva.

§ 1º A partir de 1º de janeiro de 2024, ou seja, após dois anos do início da fase PROCONVE P8, todas as famílias de motor devem observar o procedimento do inciso II desse artigo.

§ 2º Para atendimento do § 1º do Art. 14 da Resolução CONAMA nº 490/2018, deve-se considerar a entrega do plano de ISC das demais famílias até janeiro de 2024, observado o prazo de até 18 meses para entrega dos resultados de ISC dessas famílias, contados da data do primeiro registro após a entrega do plano de ISC.

§ 3º Para atendimento do § 6º do Art. 14 da resolução CONAMA nº 490/2018, considera-se intercorrência qualquer imprevisto que dificulte ou impossibilite a utilização da amostra selecionada e aprovada pelo Ibama para cada etapa de testes de ISC, não se fazendo necessária a utilização de um mesmo VIN entre diferentes etapas do ISC.

Art. 15. O fabricante ou importador do veículo fica dispensado da realização de ensaios de ISC para a família de motor que possua volume comercializado nacionalmente de até 100 unidades por ano.

Art. 16. Os executores do ensaio em emissões em tráfego real e dos ensaios de ISC devem ser aceitos pelo Ibama de acordo com os procedimentos específicos do ensaio, visando a garantia da sua confiabilidade metrológica.

CAPÍTULO IV 

DO CÁLCULO DO CARREGAMENTO PARA ENSAIOS DE EMISSÕES DE TRÁFEGO REAL E ISC 

 (Incluído pela Instrução Normativa 18, de 1º de dezembro de 2021)

Art. 16-A. Para efeito de cálculo do carregamento para ensaios de emissões de tráfego real e ISC, deverão ser respeitados os seguintes critérios:  (Incluído pela Instrução Normativa 18, de 1º de dezembro de 2021)

I - Para caminhões (rígido) e ônibus, o carregamento deve ser entre 50 e 60% da carga útil, que é definida pelo Peso Bruto Total - PBT, subtraído do valor da tara. A massa máxima para realização de ensaio fica limitada a maior massa de um veículo, sem exigência de Autorização Especial de Trânsito (AET), conforme Portaria DENATRAN nº 63, de 31 de março de 2009, ou sua sucedânea;  (Incluído pela Instrução Normativa 18, de 1º de dezembro de 2021)

II - Para caminhões-tratores, o carregamento deve ser entre 50 e 60% da carga útil, que é definida pelo Peso Bruto Total Combinado - PBTC, subtraído do valor da tara da combinação. A massa máxima para realização do ensaio fica limitada à massa de uma combinação com um semi-reboque, sem exigência de AET, conforme Portaria DENATRAN nº 63, de 2009, ou sua sucedânea;  (Incluído pela Instrução Normativa 18, de 1º de dezembro de 2021)

III - Para ensaios de emissões durante a vida útil do veículo (ISC) de caminhões rígido modificados, deve-se levar em consideração a massa de ensaio segundo o novo PBT autorizado, conforme Portaria DENATRAN nº 63, de 2009, ou sua sucedânea.  (Incluído pela Instrução Normativa 18, de 1º de dezembro de 2021)

CAPÍTULO V

DO CONDICIONAMENTO DE SILENCIOSOS 

 (Incluído pela Instrução Normativa 18, de 1º de dezembro de 2021)

Art. 16-B. Para efeitos de testes de homologação, sistemas de silenciosos com a presença de materiais fibrosos em contato com os gases de exaustão, de um mesmo tipo de silencioso que já tiver sido alvo de homologação para outro tipo de veículo, e comprovado que o condicionamento não influencia no padrão de ruído observado, podem ser dispensados da exigência do condicionamento ou da remoção deste material fibroso.  (Incluído pela Instrução Normativa 18, de 1º de dezembro de 2021)

§ 1º A comprovação pode ser feita a partir de resultados obtidos em ensaios de bancada, em dinamômetro ou em veículo, antes e depois do condicionamento do silencioso, feito conforme um dos procedimento previstos no ANEXO C da Resolução CONAMA Nº 01, de 15/02/1993, ou comparando silenciosos, do mesmo tipo (isto é, com as mesmas características construtivas e de mesmo elemento fibroso), com e sem condicionamento.  (Incluído pela Instrução Normativa 18, de 1º de dezembro de 2021)

§ 2º Os resultados deste estudo comparativo devem ser aprovados pelo Ibama.  (Incluído pela Instrução Normativa 18, de 1º de dezembro de 2021)

CAPÍTULO VI

DA MASSA DE UM VEÍCULO DE DOIS EIXOS VIRTUAL 

 (Incluído pela Instrução Normativa 18, de 1º de dezembro de 2021)

Art. 16-C. No caso de homologação de família de veículos que não pode ser representada por um veículo de dois eixos, por esta não ser uma configuração disponível, deverá ser escolhido um veículo de mais de dois eixos e a massa de ensaio de um veículo de dois eixos virtual (mt (2 axle virtual)), mencionada pelo Item 8.2.2.2.3 da norma ISO 362-1:2015 ("Measurement of noise emitted by accelerating road vehicles - Engineering method — Part 1: M and N categories") ou sucedâneas, deve ser calculada conforme Parte 3 do Anexo desta Instrução Normativa.  (Incluído pela Instrução Normativa 18, de 1º de dezembro de 2021)

CAPÍTULO VII

DA CLASSIFICAÇÃO DE VEÍCULOS FORA-DE-ESTRADA 

 (Incluído pela Instrução Normativa 18, de 1º de dezembro de 2021)

Art. 16-D. A comprovação da condição de veículo fora-de-estrada, sempre que demandado, deverá ser disponibilizada pelo fabricante ou importador e seguirá os critérios adotados pela Diretiva 2007/46/EC, conforme previsto no § 6º do art. 17 da Resolução CONAMA Nº 490, de 2018. (NR)  (Incluído pela Instrução Normativa 18, de 1º de dezembro de 2021)

CAPÍTULO VIII

DA MEDIÇÃO DE RUÍDO PELO SISTEMA DE ARREFECIMENTO DE ÔNIBUS URBANOS  

(Incluído pela Instrução Normativa 18, de 1º de dezembro de 2021)

Art. 16-E. Para atendimento ao disposto no art. 19 da Resolução CONAMA Nº 490, de 2018, a determinação de ruído emitido pelo sistema de arrefecimento de ônibus urbanos deverá ser feita conforme método prescrito pela Norma ABNT NBR 16910:2021 - Veículos rodoviários automotores - Acústica - Método para determinação do ruído do ventilador do sistema de arrefecimento do motor com o veículo parado, para veículos da categoria M3.  (Incluído pela Instrução Normativa 18, de 1º de dezembro de 2021)

TÍTULO III

DISPOSIÇÕES TRANSITÓRIAS E FINAIS

Art. 17. As dúvidas que surgirem na aplicação do presente regulamento deverão ser endereçadas à Diretoria de Qualidade Ambiental - Diqua, do Ibama.

Art. 17-A. Em atenção ao disposto no art. 34, da Resolução CONAMA Nº 490, de 2018, os veículos que atendam à fase PROCONVE P8 não estão sujeitos às exigências do item 2.2 do capítulo VIII da Resolução CONAMA Nº 18, de 1986, e do art. 16 da Resolução CONAMA Nº 08, de 1993. (Incluído pela Instrução Normativa 18, de 1º de dezembro de 2021)

Art. 18. Esta Instrução Normativa entra em vigor em 1º de novembro de 2020.

EDUARDO FORTUNATO BIM

 

ANEXO (Incluído pela Instrução Normativa 18, de 1º de dezembro de 2021)

PARTE 1 - CÓDIGO DE FALHA PERMANENTE  (Incluído pela Instrução Normativa 18, de 1º de dezembro de 2021)

1.1. O código de falha confirmado e ativo causando iluminação da LIM contínua deve ser registrado como código de falha permanente, incluindo a ativação de falhas de Classe A e falhas de Classe B1, e o código de falha permanente deve ser armazenado na memória não volátil (NVRAM) antes do final do ciclo de ignição.

1.1.1. O código de falha de Classe A confirmado e ativo deve ser registrado como código de falha permanente.

1.1.2. O código de falha de Classe B1 confirmado e ativo, que não foi reparado por tempo acumulativo acima de 200h, que causa ativação da LIM contínua deve ser registrado como código de falha permanente. De acordo com a diferença de número de contadores B1 no sistema OBD, existem dois cenários:

a) Quando houver apenas um contador B1, quando o tempo acumulativo do contador for superior a 200h, o código de falha Classe B1 confirmado e ativo deve ser armazenado como código de falha permanente.

b) Quando houver mais de um contador B1, é necessário apenas armazenar o código de falha de Classe B1 confirmado e ativo, cujo tempo de mau funcionamento acumulativo é superior a 200h, como código de falha permanente.

1.2. O código de falha permanente é utilizado apenas para registrar os códigos de falha que causam o ativamento da LIM contínua. Os códigos de falhas permanentes não são utilizados para ativação da LIM e do sistema de persuasão do condutor ("Driver Inducement System"). Depois que o sistema OBD confirma o reparo do mau funcionamento representado pelo código de falha permanente, o sistema OBD pode apagar imediatamente o código de falha permanente.

1.3. O sistema OBD deve ter a capacidade de armazenar um mínimo de quatro códigos de falha permanente na NVRAM. Se o número de códigos de falha confirmada que ativam a LIM contínua exceder o número máximo de códigos de falha permanente que podem ser armazenados no sistema OBD, o sistema OBD deve armazenar os primeiros códigos de falha confirmados detectados como códigos de falha permanente de acordo com a gravidade e sequência de tempo de mau funcionamento. Se a capacidade de armazenamento de códigos de falha permanente na NVRAM atingir o número máximo, o sistema OBD não deve substituir nenhum código de falha permanente que tenha sido armazenado, nem mesmo novas falhas de Classe A confirmadas e ativas ou falhas de Classe B1.

1.4. Códigos de falha permanente não devem ser apagados quando o módulo de controle que contém os códigos de falha permanente é reprogramado, a menos que o estado de prontidão (readiness status) para todos os componentes e sistemas monitorados seja definido como "não concluído" durante a reprogramação.

1.5. O código de falha permanente armazenado no sistema OBD pode ser lido com ferramenta de diagnósticos por meio do protocolo de comunicação padrão, código de falha permanente, DTC pendente, DTC confirmado e DTC ativo, e podem ser distinguidos uns dos outros.

1.6. O código de falha permanente não pode ser apagado por meio de ferramentas de diagnóstico externas, e o código de falha permanente não pode ser apagado, mesmo por desconexão elétrica das baterias do veículo ou desconexão elétrica do módulo de controle do motor.

PARTE 2 - APAGAMENTO DE CÓDIGO DE FALHA PERMANENTE

2.1. Se o sistema OBD registrou o código de falha permanente, então o sistema OBD pode apagar imediatamente o código de falha permanente apenas se o próprio sistema OBD confirmar que o mau funcionamento que causou o código de falha permanente não existe mais.

2.2. Se todas as informações de mau funcionamento, exceto o código de falha permanente no computador de bordo, forem apagadas (por exemplo: utilizando ferramenta de diagnose ou scantool, etc.) e o sistema OBD não estiver com a LIM ativada. Se o sistema OBD executar o diagnóstico uma ou mais vezes em um ciclo de condução e determinar que o mau funcionamento representado pelo código de falha permanente armazenado não existe, e o mau funcionamento não ocorrer durante todo o ciclo de condução, o sistema OBD pode apagar o código de falha permanente no final do ciclo.

2.3. Se um ou mais códigos de falha permanente forem armazenados no sistema OBD, após o item de monitoramento de um determinado código de falha permanente atender ao requisito 2.1 ou 2.2, o sistema OBD pode remover este código de falha. Antes de limpar um código de falha permanente, o sistema OBD não solicita que todos os códigos de falha permanente restaurados atendam aos requisitos 2.1 ou 2.2.

   

(Redação dada pela Instrução Normativa 18, de 1º de dezembro de 2021)